پروژه مالی شرکت ایران خودرو
شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تاسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساختن قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مرداد ماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یک هزار ریالی به ثبت رسید و از مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.
| فهرست | صفحه |
| تاریخچه تأسیس ایران خودرو | 1 |
| شرکت خودروسازان | 3 |
| سیستم مالی شرکت ایران خودرو | 7 |
| اداره رسیدگی اسناد | 9 |
| اداره حقوق و مزایا | 9 |
| اداره حسابداری خریدهای خارجی | 10 |
| اداره حسابداری اموال | 10 |
| حسن انجام کار | 15 |
| اوراق بهادار جاری | 16 |
| اداره پرداخت | 17 |
| بودجه سفارش کار | 19 |
| اداره کل فروش | 20 |
| اداره کل حسادباری عمومی | 21 |
| قراردادهای ایران خودرو | 24 |
| اداره اموال و پروژه ها | 26 |
| نوشتن معین و تفصیل | 29 |
| پیمانکاری پروژه های ایران خودرو | 34 |
| نتیجه گیری | 39 |
دانلود پاورپوینت سیستم های خنک کننده خودرو به صورت کامل به همراه تصویر و توضیحات کامل قابل ارائه در هر سمیناری در 26 اسلاید قوی ترین پاورپوینت سیستم های خنک کننده خودرو
لیست برخی از عناوین موجود در این پاورپوینت:
مقدمه
انواع سیستم خنک کننده
از زمان پیدایش علم فاکتورهای انسانی تاکنون سه دوره متفاوت در حیات آن قابل تمایز می باشد. دوره اول که برخی آن را عصر «نسل اول» این علم محسوب می دارند، تقریبأ مقارن با سال های 1945 تا1960 است. در این دوره کوشش بنیان گذاران علم فاکتورهای انسانی (و در آن زمان روانشنا سی مهندسی) منحصرأ معطوف و مصروف طراحی و بهبود ایستگاههای کار تعبیه شده در سلاح های مختلف مثل هواپیما، تانک، کشتی و غیره، طراحی مشاغل و عمدتأ کارهای یدی و بدنی، بهبود نمودارها و آلات و ادوات کنترل ماشین مثل اهرم، کلید و غیره و بطور کلی تسهیل روابط تعاملی انسان- ماشین در موارد بسیار اختصاصی، جزئی و در سطح «خرد» متمرکز شد.
در فاصله سال های 1980 - 1960 که در حقیقت «دوره دوم» حیات علم فاکتورهای انسانی است به لحاظ رواج استفاده از کامپیوتر در سطح جامعه و نیز افزایش میزان مشاغلی که بیشتر نیازمند کار فکری بوده تا فعالیت یدی و بدنی، این علم با اولین مرحله تکاملی خود مواجه شد. در مقطع زمانی مذکور محققان این رشته بیشتر توجه خود را معطوف به مطالعه بر روی نحوه کسب و پردازش اطلاعات از جانب انسان کردند. در این دوره علم فاکتورهای انسانی مقولاتی در ارتباط با ظرفیت و قابلیت حواس شنوایی و بینایی جهت پذیرش و جذب و ضبط علایم و اطلاعات، طرز کار سیستم حافظه، توجه، ادراک، کارفکری تصمیم گیری و غیره را مدنظر قرار داد. این دوره را که مصادف با پرتاب سفینه های با سرنشین به فضا توسط سازمان هوانوردی و فضایی امریکا (NASA) بود را می توان دوره شکوفایی و باروری علم فاکتورهای انسانی محسوب کرد که ما حصل آن تالیف و تدوین مهم ترین کتب و مراجع این علم می باشد. البته لازم به یادآوری است که یکی از مهم ترین حوادث در حیات علم فاکتورهای انسانی در اواخر این دوره، یعنی در سال 1979 ، به وقوع پیوست و آن حادثه ای در نیروگاه اتمی «تری مایل آیلند» واقع در ایالت پنسیلونیا در ایالات متحده امریکا بود. علت العلل این حادثه که منجر به تعطیل همیشگی یکی از را کتورهای این نیروگاه و تخلیه موقت بیش از 140000 تن سکنه اطراف آن و میلیاردها دلار ضرر و زیان شد، همانا سر در گمی و اشتباه کارکنان اطاق کنترل عنوان شد. علت آن نیز به نوبه خود عدم ملحوظ داشتن ملاحظات اولیه فاکتورهای انسانی در طراحی اطاق کنترل ذکر شد و این امر در تمام گزارشات و تحقیقات بعدی به عنوان مهمترین نقص «فنی»این نیروگاه تشخیص داده شد. در هر صورت این واقعه نقطه عطفی در تاریخ علم فاکتورهای انسانی محسوب می شود، زیرا که موجب آشنایی مقامات کشوری و افکار عمومی در امریکا با اثرات حیاتی توجه به ملاحظات این علم در بهره برداری سالم و صحیح از تکنولوژی گردید.
در حقیقت از این زمان بود که علم مزبور به طور جدی به عنوان علمی موثر برای «پیشگیری» حوادث صنعتی با آسیب های جانی و مالی شناخته و مورد استفاده قرار گرفت . دوره سوم یا به عبارت دیگر «نسل سوم» علم فاکتورهای انسانی در آغاز دهه هشتاد (میلادی) آغاز شد.در این زمان تدریجا این اندیشه متبلور شد که در رابطه انسان با ماشین، نه تنها باید به بررسی تعامل این دو عامل در سطح بررسی ایستگاه های کاری و توانائی های روانی انسان ها پرداخت، بلکه در سطوح دیگر، از جمله آموزش و تحلیل عملکرد انسانها در حوزه ای فراخ تر و فراتر از محیط کاری درون اتاق کنترل و یا کابین خلبان را باید مورد بررسی قرار داد (علت تحت توجه قرار گرفتن این مقولات که شاید به ظاهر دور از عرصه های محیط کاری قلمداد شوند، همانا تاثیر مستقیم و نهایی آنها بر رفتار و عملکرد انسان اپراتور در حال انجام کار می باشد.) بدین ترتیب قلمروی «کلان» علم فاکتورهای انسانی متولد شد و مقولاتی از قبیل تاثیر تکنولوژی روی سازمان و مدیرت واحدهای صنعتی، نیازهای خاص سازمانی و اداری یک تکنولوژی مخصوص، نقش ساختار سازمانی در عملکرد و ایمنی یک تکنولوژی، تاثیر فرهنگ نهادی و سازمانی بر روی کارایی، کیفیت تولید و ایمنی و بالاخره اثرات فرهنگ جامه بر روی کاردهی و عملکرد کل سیستم متشکل از مورد مطالعه قرار گرفت.
فهرست مطالب
مداخله ارگونومی در کشور های در حال توسعه ................................... 3
کارهای آموزشی – پژوهشی در ایران .......................................... 9
مداخله ارگونومی در صنعت ...................................................... 10
بررسـی ارگونومی درایران................................................. 13
مداخله ارگونومی در بزرگترین شرکت خودروسازی ایران ............................ 16
- معرفی روشها و بیان تجربیات ................................... 16
- مقدمه و اهداف ................................................ 16
- مواد و روش ها ................................................. 19
- بحث ............................................................................ 27
- مقدمه ............................................................... 31
- وضعیت موجود در شرکت ......................................... 36
- روش انجام کار .................................................. 37
- نتیجه گیری......................................... 38
- مقدمه و اهداف ........................................... 44
- روش انجام کار.................................................... 45
- مواد و روش ها ............................................ 51
- نتایج ............................................................... 52
- بحث ................................................................... 53
پیشنهادات .............................................. 55
و درآخر ................................................ 56
منابع 59
انسانها معمولاً علاقه مند هستند تا کارهای خود را از ساده ترین،کوتاهترین،کم هزینه ترین و سریعترین راه انجام دهند،این اصل پایه بسیاری از رفتارهای شخصی واجتماعی انسان می باشد و توجه به آن در طول تاریخ زمینه ساز بسیاری از اختراعات،اکتشافات وپیشرفت های بشری بوده است.
بدیهی است یکی از جنبه هایی که تحت تأثیر این تفکر قرار می گیرد کسب درآمد است تمایل به درآمد بیشتر از ساده ترین وسریعترین راه در فکر هرکسی وجود دارد آیا می توان از هر راه وبه هروسیله ای وبه هر قیمتی به آن دست یافت اینجاست که وجود چاره جویی برای کنترل ومهار عقلانی این تمایل ضروری بنظر می رسد جوامع بشری به استناد دستورات دینی، قواعد اخلاقی،عرضی و...قوانین ومقرراتی را برای قانونمند کردن کسب در آمد وضع کرده اند وحکومت آنها را اجرا می کند تا از هرج ومرج وتضیع حقوق سایرین جلوگیری شود،امکانات و فرصت های مساوی در اختیار همکاران قرار می گیرد تا افراد جامعه در مقابل فعالیتهای قانونی از در آمد مشروع برخوردار شوند ودراین فرآیند آسیب وضروری متوجه دیگران نشود اما همواره افرادی وجود دارند که از حد و مرز قانون خارج می شوند آنها دوست دارند با پای گذاشتن به هر راهی به درآمدهای کلان دست یابند برای آنان،قانونی،شرعی یا اخلاقی بودن کار ونوع فعالیت ارزشی ندارد وبه این موضوع که ممکن است به بهای بدست آوردن ثروت چه صدمات مادی ومعنوی به دیگران وارد می شود فکر نمی کنند واهمیتی نمی دهند هدف آنان رسیدن به ثروت ومکنت از سهل ترین وسریعترین راه ممکن می باشد و دراین راه استفاده از هر وسیله ای توجیه پذیر است،وجود این گرایش همراه با ضعف اعتقادی بعضاً افراد را به سوی سرقت وربودن مال دیگران سوق می دهد ودست به عملی می زنند که زشتی وقبح آن برکسی پوشیده نیست در بررسی آماد سرقتها معمولاً سرقت وسایط نقلیه در صدر قرار دارد واز ویژگی های وسائط نقلیه نیست به سایر اموال که باعث می شود سارقین تمایل بیشتری به سرقت آن نشان دهند می توان به این مطلب اشاره نمود که وسائط نقلیه هنگام سرقت نه تنها باری بر دوش سارقین تحمیل نمی کنند بلکه زمینه فرار سریع و اختفاء آنان را نیز فراهم می نمایند وسارقین مضافاً نیز می توانند دیگر اموال مسروقه را با آن حمل وجابجا کنند قیمت بالای وسائط نقلیه وقرار داشتن آن بعضاً دربیرون از محل سکونت مالکان نیز باعث وسوسه سارقین می گردد وبرابر آمارهای موجود هر سال هزاران خودرو مورد سرقت قرار می گیرد که بعضاً مالکان آنان از قشرهای کم درآمد محسوب می شوند وچه بسا خودرو مسروقه وسیله امرار معاش آنان وخانواده هایشان می باشد که با مشقت فراوان وبا قرض و وام بصورت اقساط خریداری شده است ومالک پس از سرقت نه تنها خودرو و وسیله امرارمعاش خود را ازدست داده است بلکه باید اقساط طولانی آن را نیز پرداخت نماید.
جوامع گوناگون بشری در طول تاریخ قوانین مختلفی را برای مقابله ومجازات سارقین تصویب واجرا نموده اند هرچند اجرای این قوانین در جلوگیری وکاهش سرقت بی تأثیر نبوده است اما نتوانسته کاهش چشمگیری بوجود بیاورد لذا امروزه ضمن حفظ قوانین مجازات مجرمین وحتی تشدید مجازاتها بنظر می رسد باید مسئولین به امر پیشگیری از جرم اهتمام جدی نشان دهند چون پیشگیری مقدم بر درمان است وهزینه کمتری را برجامعه تحمیل می نماید خوشبختانه در جامعه ما به این مهم توجه شایانی شده است واز آنجا که پلیس عهده دار نظم و امنیت ومقابله با مجرمین،سارقین وهنجارشکنان است درچارت سازمانی خود پلیس پیشگیری را تعریف نموده وبا تشکیل پلیس پیشگیری با چارت سازمانی مخصوص این وظیفه را برعهده گرفته است که با این تحقیق می تواند پلیس پیشگیری را درانجام وظایف خود یاری دهد وبا بررسی میزان اثر بخشی اقدامات مختلف پلیس پیشگیری در امر مبارزه با سرقت خودرو پیشنهادات وراهکارهای لازم را دراین خصوص در اختیار پلیس پیشگیری بگذارد تا انشاءالله شاهد کاهش سرقت خودرو باشیم.
فهرست مطالب
فصل اول کلیات تحقیق
مقدمه
طرح مسأله
سئوالات تحقیق
اهمیت وضرورت تحقیق
انگیزه تحقیق
اهداف تحقیق
هدف اصلی
اهداف فرعی
نوع و روش تحقیق
پیشینه تحقیق
فصل دوم ادبیات تحقیق
اثربخشی.
عناصر ضروری سازمان عبارتند از.
مفهوم و تعرف اثر بخشی.
اثر بخشی.
تفاوت اثر بخشی با کارآیی.
رابطه بهره وری با کارآیی و اثر بخشی.
اثر بخشی از دیدگاه صاحب نظران.
مشارکت و اثر بخشی.
اثر بخشی موثر.
موارد موثر بر اثر بخشی.
اثر بخشی از دیدگاه لیکرت.
نمودار رابطه متغیرها از دیدگاه لیکرت.
اثر بخشی سازمانی.
اثر بخشی سازمان.
اهمیت اثر بخشی سازمان.
معیارهای اثر بخشی.
اثر بخشی کلی :.
نقش مدیریت عالی سازمان در اثر بخشی سازمانی :.
ویژگی های الگوی عمل متناقص را می توان به صورت بسیار ساده به شرح ذیل بیان نمود.
تفاوت اثر بخشی مدیر و اثر بخشی سازمانی.
رویکرد سنتی اثر بخشی سازمانی :.
مدل های اثر بخشی سازمانی:.
الف – مدل رویکرد نیل به هدف:.
ب – مدل رویکرد سیستمی:.
ج – مدل رویکرد عوامل استراتژیک.
د – مدل رویکرد ارزش های رقابتی.
مقایسه رویکرد چهارگانه اثر بخشی.
تاریخچه پلیس در ایران.
در این دوره ماموران انتظامی عبارت بودند از :.
تعریف پلیس.
تعاریف لغوی پلیس.
تعاریف مفهومی پلیس.
فرهنگ آریانپور پلیس را این گونه تعریف کرده است:.
تعریف قانونی پلیس (تعریف پلیس بر اساس قانون).
تعریف کارکردی پلیس.
تعدد و تنوع وظایف پلیسی (با تکیه بر وظایف نیروی انتظامی ج . ا . ا ).
پیشگیری.
دیدگاهها و نظریات درباره پیشگیری.
تاریخچه پیشگیری از جرم در ایران.
انواع پیشگیری.
1-پیشگیری کیفر ی.
2- پیشگیری غیر کیفری به دو شاخه اجتماعی و وضعی تقسیم می شود ..
1-هدف پیشگیری وضعی.
2-پیشگیری وضعی شامل اقدامات کاهنده موقعی می شود که
مراحل پیشگیری از جرائم در جرم شناسی.
پیشگیری اولیه ( ابتدائی ، نخستین ).
پیشگیری ثانویه ( دومین ).
پیشگیری ثالث ( سومین ).
فعالیتها و اقدامات پیشگیرانه.
جرم شناسی پیشگیری :.
پیشگیری از جرائم در قوانین.
قانون اساسی.
قوانین عادی :.
پیشگیری از جرایم در سازمان و تشکیلات نیروی انتظامی
معاونت پیشگیری انتظامی ناجا.
ماموریت و وظایف کلی پلیس پیشگیری انتظامی.
پیشگیری از جرایم در کلانتری ها و پاسگا ههای انتظامی
ماموریت و وظایف کلانتری ها بر اساس سازمان جدید.
پیشگیری رسمی از جرائم تخلفات.
پیشگیری رسمی سنتی از جرائم و تخلفات.
منابع
فصل سوم روش شناسی
مقدمه
تعریف نظری وعملیات متغیرها
روش تحقیق
روش وابزار جمع آوری اطلاعات
مصاحبه ساختار یافته
طراحی وتوزیع پرسشنامه
پرسشنامه
جامعه آماری
روایی
پایایی
بعد زمانی
روش های آماری وتجزیه وتحلیل داده ها
فصل چهارم
تجزیه وتحلیل داده ها
فصل پنجم
نتیجه گیری وپیشنهادات
منابع وماخذ
در این پایان نامه تحقیقاتی چندین روش همراه با بعضی معایب و محاسن آن مورد بررسی واقع شده است از جمله: شناسایی خودرو در تصاویر هوایی شناسایی خودرو مبتنی بر جزئیات در تصاویر خیابانی، شناسایی خودرو در الگوریتم Icm و در نهایت Vision bqased ACC در پایان پروژه توضیحاتی در باب سیستم حمل و نقل هوشمند و چگونگی و کاربرد شناسایی خودرو ارائه شده است.
حال به صورت کلی به بیان برخی از این یافته‌ها می‌پردازیم. درشناسایی خودرو در عکسهای هوایی، یک سیستم برای شناسایی خودروها در تصاویر هوایی در طول جاده عرضه می‌شود و شروع کار ازتست‌های روانشناسی می‌باشد تا ویژگیهای مهمی برای شناسایی (همانند مرز بدنه ماشین، مرز جلوی شیشه جلو و...)پیدا شود. که در ساختار Baysian نشان داده شده است.
شناسایی وسیله نقلیه بوسیله VIEW POINT و RESOLUTION انجام می‌شود. و وسیله نقلیه به عنوان مستطیل مدل می‌شود از میانگین gray level و سطحهای شیبدار درونی، بیرونی و میانی وسایل برای تشخیص استفاده می‌شود.
در یک تشخیص دوربین ایستا، اشیای در حال حرکت بوسیله back ground subtraction شناسایی می‌شود.
در دیاگرام سیستم تشخیص، ماشین هندسی و دوربین تا وقتی که توزیع کننده ویژگی‌ها بیشتر تعلیم داده شوند بدون یادگیری مدل می‌شود. جهت جاده‌ها بوسیله لاین‌های انبوه در تصویر تخمین زده می‌شود و از چهار قسمت از جلوی شیشه جلویی دو قسمت از مرز بیرونی سایه و شدت منطقه سایه هنگامی که وجود دارد به عنوان ویژگی استفاده می‌شود. در تست روانشناختی یک مجموعه داده متفاوت با ماشینهای در شرایط آشکار سازی و تراکم مختلف در محیط متفاوت استفاده می‌شود.
نتایج بدست آمده شامل شکل مستطیلی، طرح wind shield، سایه ماشین تشخیص را آسانتر می‌کند و همچنین محیط که روی تشخیص اثر می‌گذارد می‌باشد.
در دسته‌ای از مسیر‌های جاده، مسیر‌های مورد نظر (DOI) می‌تواند بوسیله عکسها تخمین زده شود ویژگیهای استفاده شده در این روش اغلب ویژگیهای گردایان خطی می‌باشند. وازجوابهای گرادیان فیلتر‌های شکل اصلی استفاده می‌شود.
برای شناسایی ماشینها با ویژگیهای قید شده باید شکل محل وابسته به مرکز را بشناسیم و از یک مدل عمومی شامل یک frame geometrical wiremodel و یک surface reflectance model استفاده می‌شود.
در بحث یکپارچگی ویژگیهای چندگانه به ترکیب خصوصیات نیاز داریم و از شبکه Baysian استفاده می‌کنیم. در پارامتر‌های handcraft BN به دستگاههایی با مقادیر CPT نیاز داریم انجام دادن شناسایی با پارامتر‌های دستی کارایی قابل قبولی را نشان می‌دهد.
سپس بحث یادگیری پارامتر‌ها بیان می‌شود که به عنوان مثال یادگیری CPT فقط به محاسبات هیستوگرام نیاز دارد پس از آن شناسایی و سپس پردازش بیان خواهد شد. ضمنا بحث ROC که منحنی‌هایی هستند که کارایی سیستم ما را روی دو database نشان می‌دهد مطرح می‌شود.
بحث بعدی ذکر شده شناسایی ماشین مبتنی بر جزئیات می‌باشد. که باعث kay هاکه از تصاویر ماشینها که از مجموعه یادگیری بدست می‌آید ذکر می‌شود و به دسته‌بندی‌ها می‌پردازد. یک مخصوص می‌تواند بیش از یک دسته kay point آمیخته شود. در پایگاه داده زیر‌مجموعه منظره خیابان همه عکسها به gray scale از نتایج آزمایشات مختلف استفاده می‌شود سیستم بنزین SVM های سراسری را اجرا می‌کند. آخرین مرحله در شناسایی اشیا در عکسها بکار بستن دسته کننده‌های دانا به همه پنجره‌های پنهانی در عکسها می‌باشد. بحثهایی در مورد شناسایی‌های چندگانه و روشهای حل آن بیان میگردد. کاربرد این روش شناسایی ماشین با بکارگیری حد آستانه در آن صورت می‌گیرد همچنین می‌توان از روش برچسب‌گذاری در ماشینها استفاده کرد که معایب آن هم ذکر خواهد شد.
بحثهایی در مورد شناساگر اجزا و اینکه جهت ارزیابی هر جزء شناساگر، هر شناساگر به صورت زیر‌مجموعه‌ای از مجموعه تست بیان می‌شود، ذکر میگردد. و نیز بحث ترکیب اجزا بیان می‌شود که در آن سه دیدگاه بیان می‌شود.
بطورکلی قابل بحث است که آیا دسته‌های kay point ماشین می‌تواند به عنوان قسمتهای ماشینی مطرح شوند، یک مقایسه با سیستم کلی‌نگر فراهم می‌شود که برای نشان دادن دیدگاه مبتنی بر جزئیات از آن استفاده می‌شود. مشاهده می‌شود که سیستم مبتنی بر جزئیات در برابر شرایط غیر عادی همانند در‌آمیختگی و روشنایی قوی مقاومت بیشتری دارد. در این ساختار منابع محاسباتی بیشتری نیاز داریم. در نهایت این روش با کارهای اولیه در شناسایی خودرو مقایسه می‌شود.
در الگوریتم ICM در ابتدا مقایسه‌ای بین PCNN صورت گرفته است، و مطالب جزئی در مورد ICM و شامل اینکه ویژگیهای تصویر نمی‌توانند بعد از پروسهICM به آسانی بهبود یابند. الگوریتم ICM چند pulse image را می‌سازد و شناسایی تغییرات از مقایسه این تصاویر مشابه بوجود می‌آید.
بحث شناسایی ماشین در حال حرکت روی جاده با استفاده از این ICM بیان میگردد ICM عکسهای تصاویر را معکوس می‌کند.
در روش آخر vision based Acc می‌باشد، بحث علامتهای مسیر جاده بیان میگردد که هر علامت مسسیر شناسایی می‌شود و یک ناحیه interest به جای پوشاندن قسمت جلوی ego- vehicle استفاده میگردد.
سیستم پیگیری خط توصیف می‌شود که به سه زیر سیستم تقسیم میگردد. سرانجام بحث شناخت و ردیابی ماشین با استفاده از وسایل نقلیه کاندید شده در طول مسیر که هر کدام به 5 منطقه فرعی و مستقل تقسیم می‌شود بیان میگردد.
فهرست مطالب
چکیده:1
مقدمه. 5
مقدمه‌ای بر روشهای شناسایی خودرو:5
شناسایی ماشین در عکسهای هوایی.. 7
1- Ralated work :7
2- our apprack. 10
دیاگرام سیستم تشخیص.... 10
3- تست روانشناختی (A Psychophysical test)11
4- Feature Extraction (استخراج ویژگی)14
1-4 clustering of road direction. 14
2-4- ویژگیهای به کار برده شده برای ردیابی:15
3-4 model – based Feature Prediction :17
1-5 : پارامتریزه کردن خصوصیات:19
2-5 یکپارچگی.. 20
3-5 : پارامتر‌های BN: handcraft22
4-5: یادگیری پارامتر‌ها :23
6 . شناسایی و پس پردازش... 26
1-6 : شناسایی.. 26
2-6 پس پردازش (Post – Processsing)29
7- نتایج و بحث (Result & Discussion)31
1-7: نتایج. 31
2-7 زمان محاسبات.. 34
8- نتایج و آینده کار. 35
Compont – based cardetection in street Scencee Images. 38
1- Object detaction frome work. 40
2- Experiment (آزمایش)41
Street Scenes Subset database. 43
keypoint – based car detector44
Compaison to global SVMs. 44
car detection. 45
1-3 : ترکیب اجزا Component Combination. 48
2-3 : شناساگر اجزاComponent detector50
3-3 : Component Combination classifier50
4- car detection. 52
5- نتایج Conclusion. 56
Comporison with Prior work in Car detection. 59
مقایسه با کارهای اولیه در شناسایی خودرو:59
Reference:61
استفاده‌ی ICM... 63
Tests of the ICM on imagery (معیارهای ICM روی تصویرسازی )64
شناسایی ماشین.. 64
Refrence. 65
A M onocular Solution to vision – based Acc in road vehicles. 66
1- توصیف سیستم پیگیری خط:66
2-شناخت وردیابی ماشین:67
سیستم حمل و نقل هوشمند. 69
تاریخچه ی ITS :70
تکنولوژیهای سیستم‌های حمل ونقل هوشمند. 71
Wireless communications. 72
Longer range:73
Computational technologies. 74
Floating Car Data:75
Sensing technologies:76
سنسور:76
Inductive loop detection. 78
Video vehicle detection. 78
Intelligent transportation applications. 79
مشکلات روشها84
مراجع. 85
در این پروژه با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت به شبیه سازی موانع عقب خودرو می پردازیم این سیستم در خودروهای سنگین که امکان دیدن فضای پشت اتومبیل در آیینه عقب ندارند کاربرد مناسبی خواهد داشت چگونگی کارکرد این پروژه به این صورت است که موج مافوق صوت به وسیله فرستنده ارسال می گردد همزمان یک تایر در میکرو راه اندازی می شود زمانی که موج ارسالی به مانع برخورد کرد و در گیرنده دریافت شد میکرو تایمر را متوقف می کند زمان اندازه گیری شده توسط تایمر عبارت است از زمان رفت و برگشت موج که نصب این زمان ، زمان رفت موج خواهد بود حاصل ضرب این زمان در سرعت موج مافوق صوت فاصله مانع تا سنسور را به ما می دهد که براساس آن به مدل کردن خودرو نسبت به موانع می پردازیم.
فهرست مطالب
فصل اول:
مقدمه................................. 1
1-1- ماهیت امواج صوتی و مافوق صوت ......................... 2
1-2- کاربردهای امواج مافوق صوت ......................... 4
فصل دوم : بلوک دیاگرام کلی پروژه
2-1- مدار فرستنده .................... 12
2-2- مدار گیرنده ..................... 12
2-3- بخش کنترل ....................... 13
2-4- سیستم نمایشگر ................... 13
فصل سوم : سنسورهای مافوق صوت
3-1- اثر پیزوالکتریک ................. 16
3-2- ترانسدیوسرهای مافوق صوت و مشخصات 400ST/R16017
فصل چهارم : فرستنده مافوق صوت
4-1- نوسان ساز ....................... 22
4-2- مدار بافر ....................... 31
4-3- مدار کلید زنی (سوئیچینگ ترانزیستوری ) 35
4-4- رله آنالوگ – دیجیتال ............ 40
4-5- طراحی مدار بهینه برای فرستنده ... 42
فصل پنجم : گیرنده مافوق صوت
5-1- تقویت کننده طبقه اول ............ 46
5-2- فیلتر(میانگذر) با فرکانس مرکزی 40KHZ 47
5-3- تقویت کننده طبقه دوم ............ 49
5-4- مدار تولید پالس منطقی (اشمیت تریگر ) 50
فصل ششم: بخش کنترل
6-1- خصوصیات میکروکنترلر ATMEGA32 .... 54
6-2- ورودی – خروجی ................... 57
6-3- منابع کلاک ....................... 58
6-4- بررسی پورتهای میکروکنترلر ATMEGA3261
6-5- برنامه نویسی میکروکنترلر ATMEGA32 68
فصل هفتم: سیستم نمایشگر
7-1- معرفی پین های LCD گرافیکی ....... 74
فصل هشتم : طراحی سیستم های نمایشگر فضای عقب خودرو
8-1- نمایشگر فضای عقب خودرو .......... 79
8-2- برنامه نهایی میکروکنترلر ........ 84
فصل نهم : نتیجه گیری و پیشنهادات
نتیجه گیری و پیشنهادات ............... 92
منابع و مآخذ .........................93
شرح مختصر:
در این پروژه با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت به شبیه سازی موانع عقب خودرو می پردازیم این سیستم در خودروهای سنگین که امکان دیدن فضای پشت اتومبیل در آیینه عقب ندارند کاربرد مناسبی خواهد داشت چگونگی کارکرد این پروژه به این صورت است که موج مافوق صوت به وسیله فرستنده ارسال می گردد همزمان یک تایر در میکرو راه اندازی می شود زمانی که موج ارسالی به مانع برخورد کرد و در گیرنده دریافت شد میکرو تایمر را متوقف می کند زمان اندازه گیری شده توسط تایمر عبارت است از زمان رفت و برگشت موج که نصب این زمان ، زمان رفت موج خواهد بود حاصل ضرب این زمان در سرعت موج مافوق صوت فاصله مانع تا سنسور را به ما می دهد که براساس آن به مدل کردن خودرو نسبت به موانع می پردازیم.
فهرست مطالب
فصل اول:
مقدمه................................. 1
1-1- ماهیت امواج صوتی و مافوق صوت ......................... 2
1-2- کاربردهای امواج مافوق صوت ......................... 4
فصل دوم : بلوک دیاگرام کلی پروژه
2-1- مدار فرستنده .................... 12
2-2- مدار گیرنده ..................... 12
2-3- بخش کنترل ....................... 13
2-4- سیستم نمایشگر ................... 13
فصل سوم : سنسورهای مافوق صوت
3-1- اثر پیزوالکتریک ................. 16
3-2- ترانسدیوسرهای مافوق صوت و مشخصات 400ST/R16017
فصل چهارم : فرستنده مافوق صوت
4-1- نوسان ساز ....................... 22
4-2- مدار بافر ....................... 31
4-3- مدار کلید زنی (سوئیچینگ ترانزیستوری ) 35
4-4- رله آنالوگ – دیجیتال ............ 40
4-5- طراحی مدار بهینه برای فرستنده ... 42
فصل پنجم : گیرنده مافوق صوت
5-1- تقویت کننده طبقه اول ............ 46
5-2- فیلتر(میانگذر) با فرکانس مرکزی 40KHZ 47
5-3- تقویت کننده طبقه دوم ............ 49
5-4- مدار تولید پالس منطقی (اشمیت تریگر ) 50
فصل ششم: بخش کنترل
6-1- خصوصیات میکروکنترلر ATMEGA32 .... 54
6-2- ورودی – خروجی ................... 57
6-3- منابع کلاک ....................... 58
6-4- بررسی پورتهای میکروکنترلر ATMEGA3261
6-5- برنامه نویسی میکروکنترلر ATMEGA32 68
فصل هفتم: سیستم نمایشگر
7-1- معرفی پین های LCD گرافیکی ....... 74
فصل هشتم : طراحی سیستم های نمایشگر فضای عقب خودرو
8-1- نمایشگر فضای عقب خودرو .......... 79
8-2- برنامه نهایی میکروکنترلر ........ 84
فصل نهم : نتیجه گیری و پیشنهادات
نتیجه گیری و پیشنهادات ............... 92
منابع و مآخذ ......................... 93
پیشینه و مبانی نظری ایران خودرو
توضیحات: فصل دوم پایان نامه کارشناسی ارشد (پیشینه و مبانی نظری پژوهش)
همراه با منبع نویسی درون متنی به شیوه APA جهت استفاده فصل دو پایان نامه
توضیحات نظری کامل در مورد متغیر
پیشینه داخلی و خارجی در مورد متغیر مربوطه و متغیرهای مشابه
رفرنس نویسی و پاورقی دقیق و مناسب
منبع : انگلیسی وفارسی دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
قسمتی از متن مبانی نظری و پیشینه
شرکت ایران‌خودرو (سهامی عام) در مرداد ماه سال 1341 با سرمایه 100 میلیون ریال تأسیس و در شهریور ماه همان سال تحت شماره 8352 در اداره ثبت شرکتهای تهران به ثبت رسید. تولید اولیه شرکت، اتوبوسهای معروف به «ال‌پی» بود که شاسی آن از آلمان وارد میشد و با نصب اتاق بر روی آن در کارخانه شمالی فعلی شرکت ایران‌خودرو مونتاژ میگردید. در ادامه، شرح مختصری از رویدادها و دستاوردهای شرکت ایران‌خودرو از سال 1345 تاکنون ارائه میگردد:
l در سال 1345 قراردادی با شرکت روتس انگلیس به منظور تولید پیکان، منعقد گردید که یک سال بعد در 24 اردیبهشت 1346 کارخانه خودروسازی به نام «ایران ناسیونال» با سرمایه حدود 400 میلیون ریال تأسیس گردید که شامل زمین، اعتبار بانکی، ماشین آلات نو و کهنه، که قادر به مونتاژ روزانه 10 دستگاه سواری و 7 دستگاه اتوبوس و کامیون بود.
l از سال 1346 تا 1357 پیکان در مدلهای مختلف کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت و اتوبوس در مدلهای اتوبوس 302 شهری، بیابانی و سوپرلوکس و مینی بوس و آمبولانس تولید میگردید. افزایش تولید از سال 1346 شروع و سرانجام در سال 1356 حدود 98000 دستگاه پیکان تولید گردید.
l در سال 1352 هدف و سیاست اصلی شرکت بر مبنای تولید داخلی قطعات و خودکفائی مطرح گردید، که در این راستا شرکتهای بلبرینگ، پیستون و ایدم تبریز و شرکت رضای مشهد و ریخته‌گری تأسیس شد.
l در سال 1353 با افزایش قیمت نفت و درآمدهای ارزی، شرکت ایران ناسیونال به منظور حفظ بازار تصمیم به تولید پژو گرفت و سهام شرکت نیز در همین سال وارد بورس گردید و حدود 45 درصد از سهام شرکت به عموم واگذار گردید.
l در اواخر سال 1356 و اوایل سال 1357 با توجه به اینکه پیکان قدیمی شده بود، تعویض آن در دستور کار قرار گرفت و بر همین اساس به منظور تولید خودروی جدیدتری با پژو فرانسه مذاکراتی انجام گرفت که در نهایت منجر به عقد قرارداد تولید پژو 305 شد. اما قبل از انجام کار و همزمان با وقوع انقلاب اسلامی تمامی صنایع، ملی و در اختیار دولت قرار گرفت. با وقوع انقلاب اسلامی به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران مصوب 16-4-1358 شورای انقلاب اسلامی، شرکت ایران ناسیونال به اعتبار نوع صنعت، زیر مجموعه سازمان صنایع ملی با مدیریت وزارت صنایع قرار گرفت و ملی اعلام گردید. این دوره همزمان با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران بود که از مهمترین مسائل این دوره وجود مشکلات ارزی و اقتصادی از جمله نبود واردات، دشواری تهیه مواد اولیه از خارج، ضعف کیفیت و تحویل به موقع و فرسودگی دستگاهها در ایران‌خودرو بود که تا سال 1361 همچنان ادامه داشت.
l سال 1362 یکی از سال‌های کم مساله و پررونق تولید است که علت آن، وضعیت مناسب ارزی و استراتژی وزارتخانه بود و در واقع این رشد در سایر صنایع به چشم میخورد.
l سال 1364 با کاهش درآمدهای ارزی نشانههای بحران صنعتی، اقتصادی و تولیدی آغاز گردید تا آنجا که در سال 1365 کارخانه در آستانه تعطیلی قرار گرفت.
l در سال 1367 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل مسأله تعیین خودروی سواری با هماهنگی کامل سازمان و وزارتخانه مطرح و قرارداد ساخت پژو 405 در مدت 3 سال، منعقد گردید.
در سال 1368 همزمان با تأکید دولت بر تولید خودروهایی که کاربری عمومی داشته باشد، دو تحول بزرگ روی داد. اولین تحول تبدیل سالن پژو به سالن اتوبوس بود که این سالن در دو شیفت، سالانه 6000 دستگاه اتوبوس تولید میکرد. تحول دوم، همزمان با توقف تولید پیکان و تعطیل شدن کارخانه تالبوت و نداشتن نیروی محرکه و اعلام آمادگی پژو برای عقد قرارداد با شرکت ایران‌خودرو بود که شرکت، ناگزیر تصمیم به نصب موتور 504 بر روی پیکان گرفت و پیکان به «پیکاژو» و سپس به «پیکان1800 » تغییر نام داد.
l از مهمترین تحولات سال 1370 می‌توان به تولید مجدد پیکان و تأسیس شرکت ساپکو اشاره نمود.
l در سال 1373 از بزرگترین تحولات ابتدا تدوین برنامه هفت ساله شرکت و سپس افزایش تیراژ تولید بیش از 300 هزار دستگاه در سال را می‌توان ذکر کرد. از جمله اهداف استراتژیک در برنامه 7 ساله موضوع کیفیت و بهبود مستمر بود که در راستای آن اجرای پروژه استقرار استاندارد ایزو9000 و بهره مندی از نظام تضمین کیفیت در نظر گرفته شد و تا پایان سال 1377 بسیاری از واحدهای تولیدی گواهینامه ایزو9002 کردند. از دیگر اهداف افزایش کمی و کیفی تعداد قطعات ساخت داخل خودروهای تولیدی بود که با تشکیل شرکت ساپکو این مهم تحقق یافت. تحول بزرگ دیگر ایجاد مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با سرمایه‌گذاری بالا بود که منجر به طراحی محصول سمند گردید.
l در سال 1381 با تدوین برنامه 10 ساله، برنامه شرکت بر دستیابی به جایگاه یک شرکت تراز جهانی و حرکت به سوی جهانی شدن قرار گرفت و در این راستا از جمله اهداف استراتژیک در برنامه 10 ساله، افزایش کیفیت، تنوع محصولات بویژه سمند، جمع آوری پیکان، حفظ قیمت، رقابت پذیری و دریافت تکنولوژی نوین از خودرو سازان جهان اعلام گردید. از دیگر اهداف بزرگ ایران‌خودرو که بطور جدی دنبال شده می‌توان کاهش هزینه و حضور در صحنه بازار داخلی و توسعه صادرات به کشورهای مختلف را نام برد. همچنین تولید انبوه خودرو سمند به عنوان خودرو ملی در سال 1381 آغازگردید.
l در سال 1382 پروژههای پارس سال، سمند سال و پژو 206 صندوق‌دار آغاز گردید.
l در سال 1383 سازمان در راستای ارتقای بهره وری و امکان بهتر برنامه ریزی و کنترل فعالیتهای خود اقدام به استفاده از نظام برنامه ریزی یکپارچه منابع از شرکت SAPنمود. در این سال پروژههای پژو پارس ELX و سمند ال ایکس به بهره برداری رسید.
l در سال 1384 خروج پیکان از سبد تولید محصولات شرکت ایران‌خودرو به عنوان گامی در جهت ارتقای سطح تکنولوژی در داخل سازمان و حرکتی بسوی ارتقای رضایت مشتریان انجام شد و محصولات 206 صندوق‌دار، روا با موتور بهینه OHV و سمند سریر تولید گردید. در این سال موتور ملی پایه گاز سوز طراحی شد و ایران‌خودرو به بازارهای جهانی وارد گردید.
سری استانداردهای کنترل کیفیت و اعمال ان ئر اذین خودرو
مقدمه : 7
فصل اول. 12
نگاهی به تاریخچه شکل گیری : 12
استاندارد : 13
2. کنترل کیفیت.. 14
3. کیفیت.. 16
فصل دوم 19
تعاریف و مباحث مربوط به کیفیت.. 19
تعاریف کیفیت : 19
1. نگرش فلسفی به کیفیت : 20
2. نگرش کیفیت بر مبنای محصول گرایی : 20
3. نگرش کیفیت بر مبنای کاربرد : 20
4. نگرش کیفیت بر مبنای تولید : 21
5. نگرش کیفیت بر مبنای ارزش : 21
« تعاریف کیفیت از دیدگاه های مختلف ». 21
1. از دیدگاه مدیریت کیفیت جامع : 21
2. از دیدگاه استاندارد ایزو 8402 : 22
در درک واژه کیفیت ملاحضات دیگری ؛ مثل درجه و طبقه : 22
ویژگیهای کیفیت : 24
ویژگیهای کیفیت محصول. 24
قابلیت دستیابی. 24
انتشار 24
قابلیت حمل. 24
قابلیت انبارش.. 24
ظاهر 24
اشتغال پذیری. 24
تولید پذیری. 24
مزه 24
سازگاری. 24
قابلیت کاربری. 24
تعمیرپذیری. 24
قابلیت ردیابی. 24
پاکیزگی. 24
انعطاف پذیری. 24
پایایی. 24
قابلیت آزمون. 24
مصرف.. 24
تعویض پذیری. 24
ایمنی. 24
سمّی بودن. 24
دوام 24
قابلیت نگهداری. 24
امنیت.. 24
قابلیت حمل و نقل. 24
قابلیت امحاء 24
بو. 24
اندازه 24
آسیب پذیری. 24
قابلیت دسترسی. 24
عملیاتی بودن. 24
حساسیت.. 24
وزن. 24
ویژگی های کیفیت خدمت.. 24
قابلیت دستیابی. 24
لیاقت.. 24
اثربخشی. 24
جوابگوئی. 24
صحت.. 24
اعتبار 24
انعطاف پذیری. 24
پایایی. 24
نزاکت.. 24
قابلیت اتکاء 24
صداقت.. 24
امنیت.. 24
راحتی. 24
کارایی. 24
به موقع رسیدن. 24
کیفیت ، پایایی و ایمنی : 25
عوامل کیفیت : 25
«دستیابی ، تداوم و بهبود کیفیت». 26
اهداف کیفیت.. 28
«سیستم های کیفیت». 29
«مراحل استقرار سیستم کیفیت». 30
دلایل نیاز به استقرار سیستم مدیریت کیفیت : 30
خواسته های نظام کیفیت : 32
3. نظام نامة کیفیت: 36
مستند سازی در سری استانداردها : 36
نظام نامه کیفیت : 36
2ـ تعریف برنامه کنترل : 37
3ـ تعریف رویه ها : 37
4. تعریف سوابق و مدارک. 38
متفکران دانش مدیریت کیفیت.. 38
ادوارد دمینگW.Edward Deming 1993ـ 1900. 38
جوزف جورانJoseph m.Juran (1904) 39
آرماند فیگنباومArmand v.Fegenbaum (1920) 40
فیلیپ کرازبیPhilip B.Crosby (1926) 41
کااورایشی کاواKaora IshiKawa (1989ـ1915) 41
کن ایچی تاگوچیCenichi Taguchi (1924) 42
والتر مازنیک(Walter Masing) 1915. 43
فصل سوم 45
بررسی سری استاندارد های «9000 ISO ، QS». 45
سری استانداردهای ISO 9000. 45
آنچه که در مورد ISO 9000 مصداق پیدا نمی کند : 48
ایزو به شما امتیازی برای رقابت کردن اعطاء می کند : 49
ایزو به چه چیزی نیاز دارد : 50
ایزو مستلزم چیزی بیش از مستند سازی است : 51
منابع اخذ گواهی : 52
ایزو از چه چیزهای پدید آمده است : 53
ایزو 9000 تا 9003 : 53
ایزو 9004 : 54
سری های ایزو 9000 : از 9001 تا 9003. 55
ایزو 9001 : 55
ایزو 9002 : 55
ایزو 9003 : 55
کدامیک از استانداردهای ایزو را برگزینیم : 56
نتیجه : 57
الزامهایISO 9000 1994. 58
QS 9000 چیست ؟ 65
تفاوتهای بین ISO 9000 و QS 9000. 66
استاندارد 67
تاریخ. 67
عنوان. 67
عناصر 69
بندها 69
بایدها یا معادل آن. 69
بایدها شامل فهرستها 69
روش های اجرایی الزام شده 69
سوابق کیفیت الزام شده 69
- تفاوت در سبک : 69
- تفاوت در رویکرد ارزیابی : 70
- تفاوت در نیازمندیها : 71
اعمال QS –9000. 73
دامنه اخذ گواهی : 74
فواید اخذ گواهی : 75
نیازمندی اساسی : 76
نیازمندی های اساسی QS 9000. 77
سیستم کیفیت : 77
بازنگری قرارداد : 78
کنترل طراحی : 78
کنترل مدارک و داده ها : 78
خرید : 78
محصول تامین شده از سوی مشتری : 79
شناسایی و ردیابی محصول : 79
کنترل فرآیند : 79
بازرسی و آزمون : 80
تجهیزات بازرسی ، اندازه گیری و آزمون : 80
وضعیت بازرسی و آزمون : 80
کنترل محصول نا منطبق : 80
اقدام اصلاحی و پیش گیرانه : 81
جابجایی انبارش ، بسته بندی ، نگه داری و تحویل : 81
کنترل سوابق کیفیت : 81
ممیزی های داخلی کیفیت : 81
آموزش : 82
ارائه خدمات : 82
فنون آماری : 82
تأیید قطعه تولیدی : 83
بهبود مستمر : 83
قابلیت ساخت : 83
نیازمندیهای مورد توجه ارزیابان : 85
برداشت های نادرست و اشتباه : 86
QS 9000. 87
چاپ سوم 88
فورد 88
فصل چهارم 89
پیمایشی در خصوص مزایا و مشکلات اجرای سیستم های استاندارد 89
تجزیه و تحلیل اطلاعات : 90
مشخصات جامعه آماری : 90
تاریخ دریافت گواهینامه : 91
سال اخذ گواهینامه 92
تعداد 92
متوسط درماه 92
رشدنسبت به سال قبل. 92
درصدرشد. 92
سطح سازمانی : 92
مدت زمان صرف شده : 93
هزینه های صرف شده : 93
دلایل اخذ گواهینامه : 94
دلایل اخذ گواهی. 95
تعداد 95
میانگین.. 95
واریانس.. 95
سیستم دهی به کارها 95
رضایت بیشتر مشتریان. 95
افزایش بهره وری. 95
افزایش کیفیت.. 95
توسعه صادرات.. 95
دستورمدیریت.. 95
افزایش انگیزه کارکنان. 95
افزایش سهم بازار 95
کسب اعتبار و پرستیژ 95
رقابت با فشار بازار 95
اثرات اخذ گواهینامه : 95
تاثیر اخذ گواهینامه 96
میانگین.. 96
واریانس.. 96
آگاهی بیشتر به کیفیت.. 96
شناسایی مشکلات فرآیند. 96
کنترل بهتر مدیریت.. 96
افزایش رضایت مشتریان. 96
کیفیت برتر محصولات.. 96
برانگیختن نیروی کار 96
افزایش بهره وری و کاهش هزینه ها 96
افزایش صادرات.. 96
افزایش فروش.. 96
موانع ومشکلات استقرار سیستم: 97
رضایت از گواهینامه : 98
مقایسه تحقیق انجام شده با تحقیقات مشابه : 99
جدول 5 مقایسه دلایل اخذ گواهینامه 100
جدول 6 اثرات و مزایای بکارگیری سیستم کیفیت ایزو9000. 101
جدول 7 مشکلات و موانع در راه استقرار نظام ایزو9000. 102
نتیجه 103
بر اساس تحلیلهای انجام شده اهم نتایج بصورت زیر قابل جمع بندی می باشد : 104
فصل پنجم. 107
بررسی وضعیت مدیریت تضمین کیفیت در شرکت.. 107
آذین خودرو. 107
بیوگرافی کوتاهی از شرکت تولیدی صنعتی آذین خودرو : 107
انواع تولیدات شرکت آذین خودرو : 108
وضعیت و جایگاه مدیریت تضمین کیفیت در شرکت آذین خودرو : 110
خط مشی کیفی شرکت آذین خودرو : 111
مشخصات و ویژگیهای فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی سکونتگاههای خودرو
- الگوهای مشترکی بر روابط اجتماعی – اقتصادی خود دارند؛
- تجانس گروهی و همبستگی نسبتاً بالایی خاصه در مواجهه با مسائل مشترک و عوامل خارجی نشان می دهند؛
- نهادهای خاص خود را دارند و یکدیگر را به خوبی کنترل می کنند؛
- در مورد مسائل جمعی و اتفاقاتی که به سرنوشت اجتماع آلونک نشین مربوط می شود سخت سازمان یافته و متحد عمل می کنند.
- آنها اما قدرگرا و دارای انگیزه های محدود هستن؛ بدلیل تنزل شغلی، عدم احساس امنیت، احساس حقارت و زندگی غیر قانونی درصد بالایی از آنها دچار اضطراب شدید و عوارض آن هستند.
- آنها همچون کل شهر (شهر مادر) طبقاتی بوده و سلسه مراتبی از قدرت، منزلت، درآمد و رفاه در میان آنها وجود دارد.
- به دلیل ارزش گذاریها، انگ و بر چسب زنی از یک سو و ارتباط قومی موجود در آنها از سوی دیگر، آگاهی آلونک نشینها بر موقعیت اجتماعی شان بالا رفته و تجانس وفاق اجتماعی گروه گرایی درون گرایانة مشهودی را به ارمغان آورده است؛
- اکثر مهاجران (ساکن این مجموعه ها) در بخش غیر رسمی اقتصاد شاغل بوده و از ثبات شغلی بی بهره اند، و غالباً دارای مشاغال پارازیت خدماتی اند، فاقد مهارت بوده و درآمدی پایین دارند.
- غالباً از امکانات و خدمات عمومی شهری بی بهره اند و از زیر ساخت های شهری (آب، برق…) به صورت غیر مجاز (با انشعابات غیر قانونی) استفاده می کنند.
به دلیل مشکلات اقتصادی و فقر مزمن… استعداد رشد آسیب های اجتماعی در این (مجموعه ها) بیش از سایر جاها می باشد؛ استعداد آسیب زایی البته در رابطه با گروههایی که تجربه دوره گردی و یکجا نشینی دارند، از سایرین بیشتر است.
- این مجموعه ها اگر چه مستعد آسیب زایی هستند اما انبوه تهیدستان شرافتمند شهری را هم در خود جای داده اند، لذا به هیچ وجه آلونک نشینی را نباید مترادف جرم، جنایت و آسیب های اجتماعی تلقی کرد.
علیرغم آنکه بسیاری از پژوهشهای اخیر به وجود سازمانیافتگی اجتماعی، پیوندهای اجتماعی قوی، ارتباطات گسترده، تجانس، وفاق اجتماعی… اشاره دارند. از جمله پیران، جبیبی، اهری، دلیر و نیز پرلمن، اما اعظم خاتم به نکته ای اشاره دارد که در خور توجه است:
«… در کشورهای در حال توسعه که رشد شهرنشینی تقریباص معادل حاشیه نشینی است… (آنها) علیرغم تحول درونی و رشد جمعیتی در مقیاس با محلات فقرنشین شهری فرصت بسیار کمتری برای آمیزش طبقاتی، فرهنگی و قومی عرضه می کنند و به علت فقدان تنوع اجتماعی، راهیابی عناصر جدید مدنی به حیات عینی و ذهنی ساکنان آن دشوار است. حضور ساختهای اجتماعی سنتی در کنار روابط نوین اقتصادی، جدایی اجتماعی را علیرغم ادغام اقتصادی در جامعه نو نشان می دهد.
در حالی که بخش مهمی از ساکنان، شاغلان صنعت هستند و تعداد قابل توجهی در بخش خدمات اجتماعی شهر اشتغال دارند، فقدان نهادهای نوین ضامن امنیت اقتصادی مثل تأمین اجتماعی، بازنشستگی، بیمه بیکاری و غیره رسم طبیعی و عمومی تلقی می شود و جای آن را امنیت سنتی همجواری با قوم و خویش و هم ولایتی می گیرد.
… حاشیه نشینی حاصل عمیق تر شدن فاصله موجود بین زندگی اقصتادی شهر و موقعیت اقتصادی مهاجران بوده که نتیجه آن عقب ماندگی مهاجر از زندگی اجتماعی شهر و روند همگونی با آن است.»
جان، اف ترنر که از پیشگامان تغییر رویکرد به سکونتگاههای حاشیه ای است، حاصل کار خود را بر روی این سکونتگاهها در امریکای لاتین جمعبندی کرده و معتقد است:
«جوامع حاشین نشین نه تنها کاملاً سازمان یافته اند بلکه دامنه ای بهنجار از آرزوها و اولویت های در حال تغییر دارند… آنها به علت فقر خود ناگزیر از انتخاب هستند؛ توازن حاصل از نزدیکی به محل کار، اجاره ارزان و دسترسی به برخی تسهیلات… بر نوع و محل مسکن آنها ارجحیت پیدا می کند.
… برودر و دیگران در مطالعه خود بر روی بانکوک، جاکارتا و سانتیاگو در ارتباط با فرایند جمعیت شناختی، الگوهای اشتغال و درآمد و پس انداز به این نتیجه می رسند که:
الگوی غالب مهاجرتی، مهاجرت درون منطقه شهری(از داخل منطقه شهری به پیرامون) است به نحویکه این الگو شامل 69 درصد مهاجرین در بانکوک و 94 درصد در جاکارتا و سانتیاگو بوده است؛ این مهاجرین مدت مدیری در سکونتگاههای خودروی حاشیه شهر زیسته بودند.
درصد اشتغال ساکنین سکونتگاههای حاشیه ای در بخش کشاورزی بسیار کم و درصد شاغلین بخش خدمات عمومی و صنعت بالاست؛ آنها ارتباط قابل ذکری با حوزه های روستایی ندارند و بلکه بر عکس ارتباط اصلی آنها با بخش های کارخانه ای، خدماتی و بخش رسمی اقتصادی شهری است؛ بخش کمی از خانوارها بیش از یک شغل دارند اما تعداد کارکنان در خانوار به نسبت بالاست. این سکونتگاهها مکان مناسبی برای صنایع کوچک و محلی بوده و غالباً بیش از 10 کارکن دارند. محل کار و زندگی آنها اغلب نزدیک بود.
ساکنین این سکونتگاهها به لحاظ درآمدی در زمره طبقه متوسط – و نه فقیر- جای می گرفتند! (به نحویکه درآمد ماهانه درخواستی سانتیاگو شیلی 103 دلار آمریکا، در جاکارتا 306 دلار و در بانگوک 150 دلار بود؛ میزان پس انداز نیز همین الگو را نشان می داد.
آنها در جمع بندی و نتیجه گیری نهایی از پژوهش در مقابل پیش فرضهای اولیه می‌گویند:
«این مطالعه بر خلاف برخی مطالعات و مفروضات مبنی بر آنکه سکونتگاههای حاشیه ای محل زندگی اقشار کم درآمد و مهاجرین روستایی هستند، آنها حاصل بخش غیر رسمی اقتصاد بوده و در مواردی ارتباطات قوی با بخش کشاورزی و روستایی دارند و از نظر اقتصادی – اجتماعی و فضایی انتقالی تلقی می شوند و… نشان داد که: