طراحی و ساخت فانکشن ژنراتور

طراحی و ساخت فانکشن ژنراتور

پیشگفتار :

گسترش صنعت الکترونیک در کشور و نیاز به نیروهای متخصص برای پیشبرد هر چه بهتر این صنعت لزوم آشنایی دانشجویان این رشته با کاربرد های علمی وفنی را ایجاب می کند .

کمبود کارکردهای عملی و تئوریک بودن اکثر دروس و مطالب دانشگاهی ، باعث تک بعدی شدن دانشجویان و ایجاد مشکلاتی در استفاده از مطالب خوانده شده برای پیشرفته کردن صنعت کشور شده است .

همانطوریکه تا امروز در کشورما و بسیاری از کشورهای در حال پیشرفت دیده شده ، فقط تحقیقات و یا تعمیرات برای پیشرفته شدن یک کشور کافی نیست و در کنار تمام این فعالیت ها نیاز به بخش ها و افرادی برای تبدیل تحقیقات انجام شده به کارکردهای عملی احساس می شود و این بخش ها به عنوان پلی برای اتصال دو بخش تحقیقات و تعمیرات شمرده می‌شوند .

در این راستا پروژه کارشناسی ـ به عنوان آخرین آزمون دورة کارشناسی دانشجو ـ می تواند در جمع بندی بخشی ( و نه تمام ) مطالب مطالعه شده در دورة چهار سالة کارشناسی مفید واقع شود .

بنابراین ارائه پروژه های عملی از طرف اساتید دانشگاهی و کمک به دانشجویان در انجام این پروژه ها ؛ می تواند این جمع بندی نهایی از مطالب و نحوة بکار‌گیری مطالب تئوری در بخش های عملی توسط دانشجو را تحقق بخشد و شاید دانشجو را بیش از پیش به بعد عملی رشتة خود علاقه مند سازد

با تشکر از زحمات استاد گرامی جناب آقای دکتر فتاح که در طول دورة کارشناسی و انجام پروژه های عملی همواره یاریگر دانشجویان بوده و هستند. و در طی این پروژه با رهنمودهای ارزندة خود ما را یاری کرده و ایرادها و کاستی‌های کار را نادیده

آرشیلا تقیان – آرش ایزدی

نام دانشجویان: آرشیلا تقیان ـ آرش ایزدی

عنوان پروژه: طراحی و ساخت فانکشن ژنراتور

مقطع تحصیلی: کارشناسی

استاد راهنما: آقای دکتر فتاح

گرایش: الکترونیک

دانشکده: مهندسی برق و کامپیوتر

دانشگاه: شهید بهشتی

تاریخ: فروردین 84

چکیده :

گزارشی که پیش روی دارید ؛ گزارش پروژة کارشناسی با موضوع طراحی و ساخت فانکشن ژنراتور است . که به منظور استفادة عملی از مطالب تئوری و نحوة ارتقاء دستگاههای آزمایشگاهی استفاده شده ، انتخاب شده است . این طراحی و ساخت به دو فرم کلی و کاملاً متفاوت- یکی از این دو فرم تکنولوژی استفاده شده درآی سی Max038 را به کار گرفته- انجام گرفته است .

ولی به دلیل محدودیت بازار ایران ، و موجود نبودن این آی سی در بازار ، طرح دومی بکمک گرفتن از قطعات پایة مورد استفاده در این آی سی صورت گرفته است .

ولی متأسفانه استفاده از قطعات جداگانه در مدار باعث پایین آمدن ماکزیمم فرکانس ، در خروجی امواج شده است.

کلمات کلیدی: Duty Cycle ـ Offset ـ آستابل ـ انتگرال‌گیر میلر

فهرست مطالب

عنوان صفحه

چکیده ................................................................................................................. 4

کلمات کلیدی.......................................................................................................... 4

مقدمه ................................................................................................................. 6

فصل اول – فرم نهایی مدار با استفاده از آی سی های پایه و قطعات آنالوگ

1-1- مدار تولید موج مربعی با فرکانس و duty cycle متغیر ودامنة ثابت .................................... 15

1-2- مدار مبدل موج مربعی به مثلثی .......................................................................... 20

1-3- مدار مبدل موج مثلثی به سینوسی ......................................................................... 23

1-4- بخش تغییرات دامنه .......................................................................................... 25

فصل دوم – فرم نهایی با استفاده از آی سیMAX038 و قطعات آنالوگ

2-1- مشخصات آی سی ............................................................................................ 27

2-2- فرم نهایی و مقادیر قطعات اصلی .............................................................................. 31

نتیجه گیری .....................................................................................................

پیوست‌ها.........................................................................................................

پیوست 1: اطلاعات فنی Max038....................................................................

پیوست 2: اطلاعات فنی تایمر LM555...........................................................

پیوست 3: اطلاعات فنی آی‌سی 7414HC.......................................................

پیوست 4: اطلاعات فنی آی‌سی CA3140.......................................................

فهرست منابع ...........................................................................................................

Abstract...........................................................................................................

Keywords........................................................................................................

فهرست اشکال

فصل اول...........................................................................................................

شکل 1-1: طرح مدار با آپ آمپ‌ها و ترانزیستورها.................................................................

شکل 1-2: طرح بلوک دیاگرامی مدار.................................................................................

شکل 1-3: مدار آستابل با 555.......................................................................................

شکل 1-4: مدار برای بدست آوردن خروج مثلثی...................................................................

شکل 1-5: مدار برای بدست آوردن خروجی سینوسی..............................................................

شکل 1-6: خروجی بخش مبدل مثلثی به سینوسی....................................................................

شکل 1-7: بلوک دیاگرام بخش‌های اصلی مدار........................................................................

شکل 1-8: بلوک دیاگرام تولید موج مربعی...........................................................................

شکل 1-9: مقادیر ارائه شده برای مدار آستابل با 555...............................................................

شکل 1-10: مقادیر ارائه شده برای مبدل مربعی به مثلثی............................................................

شکل 1-11: مقادیر ارائه شده برای مبدل مثلثی به سینوسی..........................................................

شکل 1-12: خروجی سینوسی ......................................................................................

شکل 1-13: مدار بخش تغییرات دامنه.................................................................................

شکل 1-14: شکل نهایی مدار ........................................................................................

فصل دوم..........................................................................................................

شکل 2-1: فرم آی‌سی و پایه‌ها.......................................................................................

شکل 2-2: نمودار بلوکی عملیاتی آی‌سی 8038......................................................................

شکل 2-3: فرم کلی مدار مولد شکل موج 8038...................................................................

شکل 2-4: خروجی‌های آی‌سی Max038..........................................................................

شکل 2-5: شمای داخلی آی‌سی و المان‌های مورد نیاز ...............................................................

شکل 2-6: شکل نمونه برای تولید موج سینوسی ....................................................................

مقدمه :

برای طراحی مدار فانکشن ژنراتور از مطالعه کتابهای تکنیک پالس و مرور شیوه تولید امواج مختلف شروع کردیم .

با مطالعة مدارهای پایه و شیوة تولید و کنترلی امواج مختلف به دنبال ساده‌تر کردن بخش های مختلف و یا استفاده از تکنولوژیهای مختلف برای بالا بردن سطح فرکانس امواج کاهش اعوجاج موجود در امواج خروجی ؛ با استفاده از جستجو در سایت های مختلف الکترونیک و محصولات کارخانه های مختلف ؛ تصمیم به استفاده از آی سی Max038 - تولید کارخانة ماکسیم – گرفتیم که در میان آی سی های موجود دارای بالاترین فرکانس و کمترین اعوجاج بود ویژگیهایی خاص داشت که در بخش دوم این فصل به طراحی مدار و بررسی این ویژگیها پرداخته شده است .

به دلیل عملی نبودن این مدار – موجود نبودن آی سی مربوط – سعی در طراحی مدار با استفاده از مدارهای پایه داشتیم که ساخت مدارنهایی با توجه به این طرح صورت گرفته است .

بنابراین به دلیل ساخت علمی این مدار بوسیلة فرم ساخت ، قطعات پایه ؛ این فرم در فصل اول و فرم ساخت با آی سی در فصل دوم بررسی خواهد شد .

مقدمات تولید امواج با استفاده از دو طرح مختلف :

دو طرحی که در ادامه بررسی می شوند ؛ می توانند به طور جداگانه در تولید امواج سه گانة سینوسی ، مثلثی و مربعی به کار گرفته شوند . توضیحات ارائه شده در این دو طرح ، فقط به منظور آشنایی با مطالب پایه و مرور روشهای تولید موج است و در طرح نهایی مدار پروژه از قوانین بنیادی تولید این امواج استفاده شده است .

1) طرح ارائه شده با آپ امپ ها و ترانزیستورها :

شکل (1-1)

مدار ما از سه بخش تقویت کننده، بافر و انتگرال گیر که با شماره های 1 ,2 , 3 مشخص شده اند تشکیل شده است . برای تحلیل مدار ودرک نحوة کارکرد آن ابتدا فرض می کنیم ، در لحظة اول آپ امپ شمارة 1 در حالت اشباع مثبت باشد . با در نظر گرفتن حالت اشباع مثبت آپ امپ 1 ؛ خروجی آن در مقدار تقریبی +Vcc خواهد بود که این باعث روشن شدن ترانزیستورپایینی و هدایت ولتاژ U_m – به ورودی پایة مثبت آپ امپ 2 می شود .

آپ امپ 2 به عنوان یک بافر عمل کرده و ولتاژ V_m را به خروجی خود می برد باعث ایجاد جریان I₁ در مقاومت R شده و شروع به شارژ خازن می کند .

شارژ خازن تا جایی ادامه می یابد که ولتاژ خروجی ما با مقدار ولتاژ برابر شود با رسیدن Vo به این مقدار آپ امپ 1 به حالت اشباع منفی رفته و ترانزیستور روشن به عوض خواهد شد ( ترانزیستور بالایی روشن شده ) و ولتاژ ایجاد شده باعث دشارژ خازن می شود و این امر تا جایی که ولتاژ خروجی به Vcc برسد ادامه پیدا می کند .

شارژ و دشارژ خازن باعث ایجاد موج مثلثی با دامنه ثابت بین می شود که به دلیل ثابت بودن جریان I₁ و خطی بودن آن ؛ موج کاملاً مثلثی لست .

با توجه به توضیحات داده شده می بینیم که مدار در دو مقدار کار می کند که این دو مقدار در خروجی های مختلف متفاوت است . بناراین در خروجی آپ امپ 1 و یا ورودی و خروجی آپ امپ 2 بسته به دامنة موج مورد نظر ؛ موج مربعی خواهیم داشت ، تا بحال توانسته ایم با این مدار دوموج مربعی و مثلثی را بدست آوریم .

برای بدست آوردن موج سینوسی ؛با بافر کردن ، خروجی مثلثی آن را به یک مدار مبدل مثلثی به سینوسی می دهیم تا موج مثلثی بدست آوریم .

این مدار برای تولید موج ثابت ؛ مناسب است ، برای تغییرات دامنه با توجه به رابطة باید بتوانیم R₁ و R₂ را که تنها متغییرهای مفید هستند تغییر دهیم .

با بدست آوردن رابطة فرکانس مدار با مقاومت ها و ولتاژ های موجود : می بینیم که با تغییر مقاومت های R₁ وR₂ فرکانس ما نیز متغیر بوده و فرکانس با تغییرات دامنه تغییر خواهد کرد.

البته می توان به نسبت تغییرات را طوری انتخاب کرد که اثر تغییرات R₁ وR₂ از بین برود ولی جواب آخر ما مقدار دقیق نبوده و شکل موج ها واضح نخواهند بود . بنابراین با توجه به این ضعف مدار از طراحی به این شکل صرفنظر کرده و به طراحی مدار به فرم زیر پرداختیم .

(2 طراح ارائه شده با استفاده از آی سی 555 :

خرید فایل

طراحی و ساخت یک کارت صوت کامپیوتر

طراحی و ساخت یک کارت صوت کامپیوتر

مقدمه

همراه با پیشرفت سیستم‌های کامپیوتری و ظهور CPU های قویتر، باسهای ارتباطی اجزاء کامپیوتری نیز، دچار تغییر و تحول شده‌اند. باس اولین کامپیوترهای IBM ، باس XT ی 8 بیتی بود. با ظهور CPU های 16 بیتی این باس جای خود را به باس AT یا ISA ی 16 بیتی با فرکانس کاری 8 مگاهرتز داد. ظهور CPU های 32 بیتی و کاربردهای سریع گرافیکی از یک طرف و مشکلات باس ISA از طرف دیگر، سازندگان کامپیوتر را بر آن داشت که به فکر ایجاد یک باس جدید و سریع باشند. بدین ترتیب باسهایی نظیر IBM Micro Channel و EISA معرفی شدند که 32 بیتی بودند. این باسها دارای سرعت بیشتری نسبت به ISA بودند و بسیاری از مشکلات آن را برطرف کرده بودند ولی باز دارای مشکلاتی بودند. مثلا IBM Micro Channel با ISA سازگار نبود و EISA دارای سازگاری الکترومغناطیسی خوبی نبود.

برای افزایش سرعت مخصوصا برای کارتهای گرافیکی یک روش این است که به جای اینکه کارتها از طریق اسلاتهای توسعه نظیر ISA به کامپیوتر وصل شوند بطور مستقیم به باس محلی کامپیوتر وصل گردند و بدین ترتیب چندین باس محلی بوجود آمد که از جمله مهمترین آنها می‌توان به باس VESA یا VLBUS اشاره نمود. بوسیله این باس می‌توان حداکثر 3 کارت را به باس محلی CPU وصل نمود.

با روی کار آمدن پردازنده پنتیوم و مشکلات موجود در گذرگاههای قبلی، شرکت اینتل به فکر طراحی یک باس استاندارد با سرعت و قدرت بالا افتاد. بدین ترتیب باس PCI معرفی گردید که برای دسترسی به اجزای جانبی با همان سرعت باس محلی طراحی شده است.

باس محلی CPU به دو باس به اسم front side bus و backside bus تقسیم شده است.باس backside یک کانال سریع و مستقیم بین CPU و حافظه کش (مرتبه دوم) را فراهم می‌کند.باس frontside از یک طرف حافظه سیستم را از طریق کنترلر حافظه به CPU وصل می‌کند و از طرف دیگر باسهای کامپیوتر نظیر PCI ، ISA و … را به CPU و حافظه سیستم وصل می‌نماید.در واقع این کار باعث گردیده است که وقتی CPU با حافظه کش کار می‌کند، وسایل جانبی دیگر بتوانند به حافظه سیستم دسترسی پیدا کنند.

در این پروژه سعی شده باس ISA به طور کامل مورد بررسی قرار گیرد که به ترتیب مطالب فصول 1و 2 را تشکیل می دهند. در این فصول به طور مفصل مشخصات الکترونیکی این باسها و نحوه ارتباط آنها با CPU بیان شده . امید که این پروژه بتواند در تفهیم مطالب مذکور مفید فایده قرار گیرد.

ISA BUS

باس ISA (Industry Standard Arehitecture)

باس ISA که برخی به آن باس AT نیز می‌گویند دارای مشخصات زیر می‌باشد‌:

1- 16 بیت باس دیتا

2- 24 بیت باس آدرس

3- 11 خط وقفه IRQ2-ERQ7)، IRQ14-IRQ15،IRQ10-IRQ12)

4- 7 کانال DMA

5- ماکزیمم فرکانس باس برابر 33/8 مگاهرتز

6- سیکل‌های باس بدون Wait state را حمایت می‌کند

7- حمایت از masterهای alternate

8- انتقال داده به صورت سنکرون است و Muster هیچ سرکشی از Slave به عمل نمی‌آورد. بلکه Master و Slave خود را با کلاک سیستم سنکرون می‌کنند. ماکزیمم انتقال داده برابر است با :

8/33^MHZ *

محدودیتهای ISA

1- باس دیتای‌ آن 16 بیتی است و نمی‌تواند باس دیتای 32 و 64 بیتی پردازنده‌های پنتیوم را حمایت کند.

2- باس آدرس آن 24 بیتی است و می‌تواند MB16 حافظه را آدرس کند و قادر نیست باس آدرس 32 بیتی (GB4) پردازنده‌های پنتیوم را حمایت کند.

3- شیارهای گسترش باس ISA بزرگ بوده و علاوه بر اینکه جای زیادی را می‌گیرد به دلیل افزایش اثرات فازی و القایی فرکانس باس به 33/8 مگاهرتز محدود می‌گردد. یعنی CPU که با فرکانسهای بالا نظیر 50 مگاهرتز کار می‌کند هنگام کار با ISA با نرخ 33/58 مگاهرتز تبادل داده می‌کند. به علت کم بودن پایه‌های زمین اثرات تابش فرکانس رادیویی و اثرات Crosstalk کاهش نیافته و ISA از نظر اجرایی دچار مشکل می‌گردد.

4- چون وقفه‌ها (IRQها) حساس به لبه‌اند، به هر یک فقط یک وسیله می‌تواند اختصاص پیدا کند. و دو یا چند وسیله نمی‌توانند از یک پایه وقفه مشترک استفاده نماید. در سیستم‌های فرکانس بالا، وقفه حساس به لبه، به دلیل نویز در ورودی IRQ،‌ امکان فعال شدن غلط وجود دارد.

5- در کامپیوترهای قدیمی PC/XT 4 کانال DMA 8 بیتی وجود داشت که کانال 0 برای Refresh حافظه‌های DRAM بکار می‌رود. کانالهای 3-1 بعنوان DMA برای انتقال داده بکار می‌روند.

در کامپیوترهای جدید PC/AT،‌ کانال 0 وظیفه Refresh حافظه‌های DRAM را بر عهده ندارد و بجای آن یک مدار Refresh این کار را انجام می‌دهد. بنابراین کانال 0 نیز می‌تواند مانند بقیه کانالها برای انتقال داده استفاده شود. در کامپیوترهای PC/AT، 3 کانال DMA، 16 بیتی اضافه شده است. پس در مجموع 7 کانال DAM وجود دارد که کانالهای 5 الی 3، 8 بیتی و کانالهای 4 الی 7، 16 بیتی هستند. مشکلی که وجود دارد انستکه کانالهای DMA 16 بیتی تنها قادر به انتقال داده از آدرس‌های زوج هستند ولی DOS داده را از آدرس فرد یا زوج به حافظه RAM منتقل می‌نماید و با این کار سازگار نیست. بنابراین عملیات انتقال بجای DMA از طریق CPU انجام می‌گیرد.

سیگنالهای گذرگاه ISA :‌

خطوط آدرس A0-A19

A0-A19 (که به آن SA0-SA19 نیز می‌گویند) جهت دستیابی به حافظه‌ و I/Oها مورد استفاده قرار می‌گیرند. چون سرعت CPU زیاد است و ممکن است چپ‌های جانبی با این سرعت کار نکنند و قبل از برداشتن آدرس توسط وسایل جانبی آدرس نامعتبر گردد. بنابراین آدرس را latch می‌کنیم (مثلاً توسط 74373). این کار توسط سیگنال ALE انجام می‌گیرد. تراشه Latch توسط لبه بالا رونده ALE فعال می‌شود و خطوط آدرس در لبه پایین رونده ALE در داخل Latch قرار می‌گیرند. این کار در درون PC انجام می‌شود و خطوط فوق که در Slot موجود می‌باشند Latch شده هستند و در طول سیکل خواندن یا نوشتن ثابت می‌مانند.

ALE

Address Lnvalid Time to latch Address Valid

شکل(1-1)

برای وسایل I/O فقط پایه‌های A0-A15 استفاده می‌شود و خطوط وزن بالا برای کار با حافظه می‌باشند.

: (Address Latch Enable) ALE

این سیگنال برای ایجاد اطلاعات زمانی برای latch کردن آدرس بکار می‌رود. لبه بالارونده این سیگنال وجود آدرس معتبر را روی پایه‌های A0-A19 نشان می‌دهد. لبه پایین‌رونده، ALE را می‌توان برای latch کردن آدرس‌های دریافتی از ریزپردازنده‌ بکار برد. آدرس روی خطوط آدرس از لبه پایین‌رونده این سیگنال تا آخر سیکل باس معتبر است.

خرید فایل

طراحی و ساخت شمارندة فرکانس تا یک گیگاهرتز

طراحی و ساخت شمارندة فرکانس تا یک گیگاهرتز

اصولا عمل یا حاصل مقایسه یک کمیت مفروض با یک استاندارد از پیش تعیین شده را ، اندازه گیری می نامیم. برای این که نتیجه عمل اندازه گیری که با اعداد بیان می شود، معنی داشته باشد، باید اولا استانداردی که برای مقایسه به کار می رود، دقیقا معلوم ومورد قبول عام واقع شده باشد. ثانیا روش استفاده شده برای این مقایسه باید قابل تکرار بوده و قادر به امتحان کردن دستگاه اندازه گیری باشیم به عبارت دیگر دستگاه به کار رفته و روش اندازه گیری باید موجه باشد.

هر دستگاه اندازه گیری دارای ویژگی ها و محدودیت های خاص خود است و برای انتخاب دستگاه اندازه گیری باید کلیه جوانب در نظر گرفته شود و با توجه به و یژگی های مورد نیاز و قیمت دستگاه اندازه گیری بهترین انتخاب انجام شود.

فهرست مطالب

فصل اول
اندازه گیری فرکانس
ویژگی های دستگاه اندازه گیری
کالیبراسیون(برسنجیدن)
تنظیم دستگاه اندازه گیری
قسمت های مختلف دستگاه های اندازه گیری
اندازه گیری فرکانس
تقسیم بندی باندها وفرکانس ها
فرکانس مترها و مدارات ارائه شده برای آن
فرکانس متر های آنالوگ
دیودهایPIN
فرکانس متر های دیجیتال
فصل دوم
پیش تقسیم کننده و شکل دهنده ی سیگنال
بخش تقسیم کننده ی فرکانس
معرفی تقسیم کننده SP8704
محدودیت ها
قسمت تقویت و شکل دهی سیگنال
فصل سوم
کنترل و شمارش تعداد پالس ها
کلاک سیستم
توزیع کلاک سیستم
کلاک واحد پردازش مرکزی
کلاک واحد های ورودی خروجی
کلاک حافظه
کلاک غیر همزمان تایمر
کلاک واحد آنالوگ به دیجیتال
منابع کلاک سیستم
اسیلاتور کریستالی
اسیلاتور کریستالی فرکانس پایین
اسیلاتورRC خارجی
اسیلاتورRC کالیبره شده داخلی
کلاک خارجی
اسیلاتور تایمر/ کانتر
تایمر / کانتر ها
تایمر / کانتر یک
معرفی تایمر / کانتریک
پیکره بندی تایمر/کانتر یک در حالت کانتر
تایمر/کانتر دو
معرفی تایمر/کانتر دو
پیکره بندی تایمر/ کانتر دو در حالت تایمر
نمایش اطلاعات
پیکره بندی و ارتباط LCDبا میکروکنترلر AVR
اتصال LCDبه پورت Aمیکرو
فصل چهارم
تشریح عملی پروژه
تعیین عملکرد دستگاه
قسمت تقسیم و شکل دهی سیگنال ورودی
شمارش پالس ها و کنترل مدار
نرم افزار پروژه
برنامه
مراجع

خرید فایل

پاورپوینت-اصول ساخت شیشه و ساختار آن

پاورپوینت-اصول ساخت شیشه و ساختار آن

شیشه جسمی سخت است که سختی آن در حدود 8 می‌باشد و همه اجسام بجز الماسه‌ها را خط می‌اندازد. وزن مخصوص شیشه 2.5 گرم بر سانتیمتر مکعب بوده و بسیار تُرد و شکننده است. شیشه در مقابل تمام مواد شیمیایی حتی اسیدهای قوی و بازها مقاومت کرده و تحت تاثیر خورندگی واقع نمی‌شود، به همین علت ظرف آزمایشگاهی را از شیشه می‌سازند. فقط اسید فلوئوریدریک (HF) بر آن اثر داشته و شیشه را در خود حل می‌نماید.

بطور عمومی شیشه جسمی است شفاف که نور بخوبی از آن عبور می‌کند و پشت آن بطور وضوح قابل روئیت می‌باشد.

شیشه در حدود ۳۶۰۰ سال پیش از میلاد در مصر ساخته شده است. مصریان باستان شیشه گران بی نظیر وبرجسته‌ای بودند. شیشه‌های قدیمی نور را از خود عبور نمی‌دادند وبه علت نا خالصی‌های موجود در آن رنگی بودند.

هنرمندان ساسانی در تراش دادن شیشه مهارت مخصوصی داشته‌اند. شیشه ی ساسانی در چین ارج بسیار داشته و به‌ویژه شیشه لاجوردی را گرانبها می‌شمردند. جام‌های پایه‌دار با نقش حلقه‌های برجسته از دوره اشکانیان و ساسانیان به‌جای مانده‌است.

ظروف شیشه‌ای دوره ی اسلامی تحت تأثیر طرح‌های قبل از اسلام است. در دوره ی سلجوقی و تا زمان هجوم مغول، افزارها و ظروف‌های بسیار زیبای شیشه‌ای از کوره‌های شیشه‌گری گرگان بیرون می‌آمد که به نازکی کاغذ و گاه مینایی و گاه تراشیده و کنده‌کاری شده‌است. روزگار سلجوقی اوج صنعت شیشه‌گری در ایران محسوب می‌شود. فرآورده‌های شیشه‌ای این دوران بیشتر شامل ظروف کوچک و بزرگ، عطردان‌های بسیار ظریف، جام‌ها و گلدان‌هایی با فرم‌ها و اندازه‌های متنوع و اشیاء تزئینی کوچک به‌شکل حیوانات و ... است. در دوره ی مغول رونق شیشه‌سازی از میان رفت و در عوض در این عهد سفالگری و کاشی‌کاری رونق یافت.

پاورپوینت-اصول ساخت شیشه و ساختار آن


شیشه جسمی سخت است که سختی آن در حدود 8 می‌باشد و همه اجسام بجز الماسه‌ها را خط می‌اندازد. وزن مخصوص شیشه 2.5 گرم بر سانتیمتر مکعب بوده و بسیار تُرد و شکننده است. شیشه در مقابل تمام مواد شیمیایی حتی اسیدهای قوی و بازها مقاومت کرده و تحت تاثیر خورندگی واقع نمی‌شود، به همین علت ظرف آزمایشگاهی را از شیشه می‌سازند. فقط اسید فلوئوریدریک (HF) بر آن اثر داشته و شیشه را در خود حل می‌نماید.

بطور عمومی شیشه جسمی است شفاف که نور بخوبی از آن عبور می‌کند و پشت آن بطور وضوح قابل روئیت می‌باشد.

شیشه در حدود ۳۶۰۰ سال پیش از میلاد در مصر ساخته شده است. مصریان باستان شیشه گران بی نظیر وبرجسته‌ای بودند. شیشه‌های قدیمی نور را از خود عبور نمی‌دادند وبه علت نا خالصی‌های موجود در آن رنگی بودند.

هنرمندان ساسانی در تراش دادن شیشه مهارت مخصوصی داشته‌اند. شیشه ی ساسانی در چین ارج بسیار داشته و به‌ویژه شیشه لاجوردی را گرانبها می‌شمردند. جام‌های پایه‌دار با نقش حلقه‌های برجسته از دوره اشکانیان و ساسانیان به‌جای مانده‌است.

ظروف شیشه‌ای دوره ی اسلامی تحت تأثیر طرح‌های قبل از اسلام است. در دوره ی سلجوقی و تا زمان هجوم مغول، افزارها و ظروف‌های بسیار زیبای شیشه‌ای از کوره‌های شیشه‌گری گرگان بیرون می‌آمد که به نازکی کاغذ و گاه مینایی و گاه تراشیده و کنده‌کاری شده‌است. روزگار سلجوقی اوج صنعت شیشه‌گری در ایران محسوب می‌شود. فرآورده‌های شیشه‌ای این دوران بیشتر شامل ظروف کوچک و بزرگ، عطردان‌های بسیار ظریف، جام‌ها و گلدان‌هایی با فرم‌ها و اندازه‌های متنوع و اشیاء تزئینی کوچک به‌شکل حیوانات و ... است. در دوره ی مغول رونق شیشه‌سازی از میان رفت و در عوض در این عهد سفالگری و کاشی‌کاری رونق یافت.

خرید فایل

پاورپوینت انواع آجر و مراحل ساخت آن

پاورپوینت انواع آجر و مراحل ساخت آن

فهرست :
انواع آجر و مراحل ساخت آن
مقدمه
تاریخچه
انواع آجر در ایران قدیم
طبقه بندی آجرها
آجر رسی
انواع آجر غیر رسی و اشکال آن
انواع خاص آجر تولیدی در کشورهای اروپایی
طبقه بندی از لحاظ رنگ
انواع آجرها از نظر کیفیت
انواع آجرها از نظر شکل
مراحل ساخت آجر
آماده سازی مواد اولیه
پخت آجر
انواع کوره های آجر پزی

مقدمه :
آجرها گروهی از مصالح هستند که به صورت صنعتی تولید و جایگزین سنگ شده اند و در حقیقت سنگی ساخته دست بشر هستند، سنگی دگرگون که از تغییر وضعیت خشت پدید میآید. این گروه از مصالح که اولین تولید صنعتی و انبوه مصالح ساختمانی به دست بشر به شمار می‌آیند براساس نوع مواد اولیه، روند تولید و محل مصرف به انواع متنوعی تقسیم می شوند. آجرهای رسی که اولین و فراوان ترین آنها هستند قدمت چندهزار ساله دارند. با پیشرفت تکنولوژی و علم شیمی انواع بی شماری از آجرها با کیفیت های مختلف، ابعاد و شکل ظاهری متنوع راهی بازار مصرف شده اند.
در این مطلب در مورد انواع آجر و مراحل ساخت آنها بحث میشود ...

خرید فایل

اصول طراحی و ساخت منابع تغذیه سوئیچینگ با کنترل جریان و مزایا و معایب هر یک از آنها

اصول طراحی و ساخت منابع تغذیه سوئیچینگ با کنترل جریان و مزایا و معایب هر یک از آنها

شد که این خود باعث کاهش راندمان چیزی درحدود 68%می شد. امروزه منابع تغذیه سوئیچینگ جایگاه خاصی در صنعت برق و الکترونیک و مخابرات یافته اند و بدلیل برتریها و مزایای زیادی که نسبت به دیگر منابع تغذیه دارا می باشند توجه صنعتگران ومهندسان برق را به خود معطوف کرده اند تا جایی که گروهی از مهندسان الکترونیک در بهبود و کاراییها و کیفیت آنها تحقیقات گسترده ای انجام داده اند البته نتیجه این تلاشها پیشرفت روزافزونی است که در ساخت این سیستمها پدید آمده است. البته پیشرفت درتکنولوژی ساخت قطعات نیز تاثیربسزایی درمنابع تغذیه سوئیچینگ داشته است.



با پیداش ماسفتهای سریع و پرقدرت تلفات ترانزیستوری بطور چشمگیری کاهش پیدا کرد وعمده تلفات در ترانسها خلاصه شد که برای غلبه بر این مشکل فرکانس کاری مدار را تا حد MHZ 1 افزایش دادند.



بنابراین در اصل سعی شده تا درانجام تحقیق از آخرین فن آوریهای روز استفاده شود. امید آنکه مورد قبول محققان و مهندسان این رشته واقع شود.




بخش اول:



مروری بر منابع تغذیه سوئیچینگ



مقایسه منابع تغذیه سوئیچینگ با منابع تغذیه خطی:



بنا برکاربرد منابع تغذیه انتخاب بین منابع تغذیه خطی یا سوئیچینگ صورت می گیرد که هر یک دارای مزایا و معایب نسبت به یکدیگر می باشند که در ذیل به آنها اشاره می شود.



مزایای منابع تغذیه خطی:



1- طراحی مدارات بسیار ساده صورت می گیرد.



2- قابلیت تحمل بار زیاد



3- تولید نویز ناچیز و نویزپذیری بسیار اندک



4- در کاربردهای توان پایین ارزانتر می باشند.



5- زمان پاسخدهی بالایی را دارند.



مزایای منابع تغذیه سوئیچینگ:



1- وزن و حجم کمتری را نسبت به منابع تغذیه خطی دارند.



2- بالا بودن راندمان از68% تا 90%



3- داشتن مقدار بیشتری سطح ولتاژ در خروجی



4- بدلیل افزایش فرکانس کاری اجزای ذخیره کننده انرژی می توانند کوچکتر و درعین حال با کارایی بیشتری عمل کنند.



5- در توانهای بالا استفاده می شوند.



6- کنترل آسان خروجی با استفاده از قابلیتهای مدارات مجتمع



معایب منابع تغذیه خطی:



تمام مزایایی که درمنابع تغذیه سوئیچینگ گفته شد عیبهای بود که درمنابع تغذیه خطی وجود



داشت و علاوه بر آن:



1- بدلیل کم بودن بهره توان تلفاتی در ترانزیستورهای خروجی زیاد می باشد که درنتیجه نیاز به خنک کننده سیستم سرمایش تحت فشار می باشد.



2- تنها بصورت یک رگولاتور کاهنده قابل استفاده می باشد و همواره ورودی باید 2 تا 3 ولت بیشترازورودی باشد.



معایب منابع تغذیه سوئیچینگ:



تمام مواردی که به عنوان مزیت در درمنابع تغذیه خطی ذکر شد به عنوان عیوب منابع تغذیه سوئیچینگ به شمارمی رود علاوه بر آن به موارد زیراشاره می شود:



1- نیاز به فیلتر کردن خروجی و حذف نویزهای تولیدی



2- ناپایداری ولتاژ



3- حساسیت زیاد به امواج محیط بگونه ایکه بعضا در برابر دیشهای مخابراتی اصلا عمل نمی کنند.




بخش دوم:



اصول منابع تغذیه سوئیچینگ



1-2: انواع رگولاتورهای ولتاژ:



مدارات رگولاتور ولتاژ به سه دسته تقسیم می شوند. در رگولاتور نوع سری یک المان کنترل خطی ( ترانزیستور ) بصورت سری و ولتاژ DC رگوله نشده برای ثابت نگهداشتن ولتاژ خروجی و فیدبک استفاده می شود. ولتاژ خروجی کمتراز ولتاژ ورودی رگوله نشده است و مقداری قدرت در المان کنترل تلف می شود.



یک نوع دیگر از این رگولاتورها رگولاتور موازی است که در آن المان کنترل بجای سری شدن با بار از خروجی به زمین بسته می شود و موازی با بار قرار می گیرد. یک مثال ساده مقاومت به اضافه دیود زنر است. روش دیگری برای تولید یک ولتاژ DC رگوله شده که اساسأ از آنچه تاکنون دیده ایم متفاوت است وجود دارد و آن رگولاتور سوئیچینگ است. شکل ( 1-2 ) یک رگولاتور سوئیچینگ را نشان می دهد.



شکل (1-2 ) رگولاتور سوئیچینگ ساده



2-2: چاپرهای DC:



در بسیاری از کاربردهای صنعتی نیاز به تبدیل یک منبع DC ولتاژ ثابت به یک منبع ولتاژ متغیر می باشد. چاپر DC وسیله ای است که مستقیمأ DC را به DC تبدیل می کند. چاپر می تواند به جهت افزایش یا کاهش پله ای ولتاژ منبع DC بکار گرفته شود. از اینرو می توان چاپرها را به دو دسته سوئیچر کاهنده و سوئیچر افزاینده تقسیم کرد.



شکل ( 2-2 ) چاپر کاهنده



شکل ( 3-2 ) چاپر افزاینده




شکل ( 2-2 ) یک چاپر کاهنده ( کاهش پله ای ) را نشان می دهد. با باز و بسته شدن سوئیچ ولتاژ دو سر بار صفر یا Vin می شود. در اینجا کلید می تواند یک MOSFET قدرت یا BJT قدرت یا تریستور قدرت با کموتاسیون اجباری باشد.



از چاپر می توان جهت بالا بردن ولتاژ DC استفاده کرد که در شکل ( 3-2 ) با نام چاپر افزاینده ( افزایش پله ای) نشان داده شده است. هنگامی که سوئیچ بسته است انرژی در سلف ذخیره می شود و زمانیکه سوئیچ باز میشود انرژی ذخیره شده در سلف به بار منتقل می شود و جریان سلف کاهش می یابد.



اگر یک خازن بزرگ همانطوری که با خط چین در شکل نشان داده شده است متصل شود ولتاژ خروجی پیوسته خواهد بود.



چاپرها دو نوع عملکرد متفاوت دارند :



1- عملکرد فرکانس ثابت. در این روش فرکانس چاپر ثابت نگه داشته می شود و زمان بودن کلید تغییر داده می شود. پهنای پالس در این روش تغییر می کند و این نوع کنترل مدولاسیون پهنای پالس ( PWM ) نام دارد.



2- عملکرد فرکانس متغییر. در این حالت فرکانس چاپر تغییر می کند و زمان روشن و خاموش بودن ثابت نگه داشته می شود. این روش مدولاسیون فرکانس نام دارد. در این روش فرکانس باید در محدوده وسیعی تغییر یابد تا رنج کاملی از ولتاژخروجی را داشته باشیم که بدلیل هارمونیکها یی با فرکانسهای غیر قابل پیش بینی طراحی فیلتر آن دشوار می شود.



3-2: اصول رگولاتورهای سوئیچینگ:

خرید فایل

بررسی شیوه های ساخت و تزئین قلمدان

بررسی شیوه های ساخت و تزئین قلمدان

بخش اول

مقدمه

در مقوله هنرشناسی اولین سوالی که مطرح می شود این است که هنر چیست ؟!

البته مسلم است که نمی توان تعریف مانع و جامعی که دربرگیرنده تمامیت این واژه باشد ارائه نمود و علت اصلی عدم توانمندی ، همان تنوع و تکثری است که در سرتاسر این واژه سایه افکنده است. تنوع سلیقه ها و تکثر نظرها و عقاید از سویی و رفع نیازهای مادی و معنوی از سوی دیگر باعث گردید که هنر در قالبها، گونه ها ، شیوه ها و سبک های بیشماری به منحصه ی ظهور برسد که هرکدام به گونه ای ، دربرگیرنده بخشی از آمالها ، آرزوها و گاهاً خواسته های درونی خالقان و آفرینندگان آن می باشد.

با تکامل اندیشه های اجتماعی ـ زیستی انسان ، هنر نیز به رشد بالنده ای دست یافت که توانست خود را به تدریج از دیواره غارها بیرون کشد و در فضایی قرار گیرد که جنبه کاربردی تری را از خود به نمایش می گذاشت .

نیازها باعث ابدا شده بود و ابداعات نیز آراسته به سلیقه ، ذوق ، استعداد و در نهایت هنر بود.

هنری که روز به روز همگام با تکامل انسان به کمال ذاتی خود نزدیکتر می شد و همسان با این تکامل، تقسیم پذیری آن به شاخه های گوناگون و متفاوت نیز به وقوع پیوست . شاخه هایی که در عین وحدانیت هنری بودنشان هرکدام برای خود دارای سبک و سیاقی مشخص و هدفی معین وسازنده و ارزشی در خور توجه بود. این ارزشهای هنری که در قالبهای گوناگونی ظهور پیدا کرده بود، زمانی به اوج خود رسید که زندگی گروهی به زندگی قبیله ای مبدل گشت و سپس قومیت گرایی و ملیت های متعددی پا به عرصه حضور گذاشتند که هریک از اینها سابقه ی هنری خویش را سند معتبری در جهت عینیت بخشیدن به پیشینه تاریخی خود و سبقت از دیگر ملل، مطرح می کردند.

با بررسی سابقه هنری اقوام و ملل مختلف به وضوح می توان دریافت که هنر با تمامی کمی ها و کاستی های خود در سرزمینهای دور و نزدیکی چون بین النهرین ، مصر ، هند ، یونان ، رم باستان ، خاور دور، ایران و بسیاری از نقاط دیگر به مرحله ظهور رسیده است و در همین سرزمینها بوده که از خود آثاری ارزشمند و گرانبها به جای گذاشته است.

قلمدان و هنر قلمدان سازی یکی از همین آثار ارزشمند و ارزنده است که امروزه دیگر از آن سخنی به میان نمی آید و کمتر کسی پیدا می شود که به ساخت آن ، رغبتی نشان دهد و این در حالی است که این هنر زیبا و ظریف سالیانی نه چندان دور از این ، مورد استفاده ی دانش پژوهان و دانش دوستان و اصحاب ذوق و هنر و قلم قرار می گرفته است و در راه تشویق و ترغیب دانش اندوزی و فراگیری علم و ادب رسالت مهم و ارزشمندی را ایفا می کرده است.

اگرچه در این زمان از آن همه ظرافت و اهمیت و ارزش کمتر اثری باقی مانده است ولی امید می رود با یاری اندیشمندان هنر دوست و هنرمندان اندیشمند ، غبار فراموشی و غربت از وجود چنین هنرهایی زدوده شود.

در این مجموعه سعی شده است ضمن بزرگداشت مقام والای مجموعه هنرهای اصیل سنتی یادمانی از هنر ارزشمند قلمدان سازی شود تا شاید بدین وسیله ضمن شناسایی فنون قلمدان سازی که نزد بسیاری گمنام و ناشناخته مانده است، گامی گرچه کوچک و ناچیز نیز در راه اعتلای نام این هنر ارزشمند که زمانی مایه فخر و مباهات فرهنگ این مرزو بوم بوده است برداشته شود.

حسن ختام

در پایان این مجموعه، زیباتر به نظر آمد که زبان نثر خموشی پیشه سازد تا شاید گلواژه های نظم بتواند حق مطلب را ادا کند.

اوستادان هنر، کار نمایان کرده اند[1] زان کرامت ها که در کار قلمدان کرده اند

طرح در طرح ازدم مشکین قلم انگیخته نقش در نقش در سر کلک زرافشان کرده اند

دیده بر تذهیب بگشا زرنشان کاری نگر و آنهم جادو که این زرینه کاران کرده اند

بنگر آن نقشینه گلهای خطایی را درست کش میان چنگ اسلیمی بزندان کرده اند

بوم سازی را گهی از مرقش و گاه از زرک دلربا چو ذره ی الماس رخشان کرده اند

از گل وگلبوته گرداگرد هر تصویر را رشک گلزار ارم یا باغ رضوان کرده اند

آنچنان پرداز را بنشاده بر گلها لطیف کز صفایش ناز بر گلهای بستان کرده اند

داستان هفت گنبد را به نیکوتر نگار محفل آرا چون حدیث شیخ صنعان کرده اند

عارفان را گردهم با خلصه و شورو خلوص چهره سازی در نو آئین بزم عرفان کرده اند

شهریاران کیان با دلیران عجم د رکیانی نقش زیب تاج دوران کرده اند

صحنه آرایان جنگ اندر چکاچک نبرد زنده در تصویر نام پور دستان کرده اند

بس فراوان دام و دد کاورده در یک تنگنای و آدمی را زین نمایش مات و حیران کرده اند

شادبادا روح استادان این فن کز کمال خدمتی شایسته بر فرهنگ ایران کرده اند

هرچه در فرهنگ دیرین سال ایران جاگرفت حاصل از هرجای را ، نقش قلمدان کرده اند

فهرست مطالب

عنوان صفحه

تقدیر و سپاس الف

پیشـگفتار ب

فصل اول

بخش اول : مقدمه 1

بخش دوم : واژه شناسی 4

بخش سوم : تاریخچه 6

فصل دوم

بخش اول : مواد اولیه ساخت قلمدان 10

بخش دوم : کاغذ و کاغذ گری 13

فصل سوم

ساخت قلمدان 18

بخش اول : شیوه های سنتی ساخت قلمدان 19

بخش دوم : ساخت و سازهای ابتکاری 26

فصل چهارم

تزئینات قلمدان 34

بخش اول : مراحل قبل از نقش آفرینی 36

الف- آماده سازی سطح قلمدان (بوم سازی) 36

ب- رنگ و رنگ سازی 41

بخش دوم : مراحل نقش آفرینی 48

انواع تزئین 50

شیوه های دیگر تزئین 73

بخش سوم : استادان مزین ساز 76

بخش چهارم : مراحل بعد از نقش آفرینی 83

بخش پنجم : بازسازی و تعمیر قلمدان 88

فصل پنجم

تصاویر 93

حسن ختام 101

فهرست منابع 103

---

خرید فایل

بررسی طراحی و ساخت سیستم اعلان و اطفاء حریق

بررسی طراحی و ساخت سیستم اعلان و اطفاء حریق

سنسورها: 1-1 سنسور دمای LM35 :سانتیگراد می باشد. LM35 نیازی به کالیبره شدن ندارد زیرا ذاتا کالیبره است. خروجی آن mv10 در ازای هر درجة سانتیگراد است. این سنسور دارای دقت در دمای اتاق و در تمام بازة کاربردی آن یعنی از -55 تا -150 است. امپدانس خروجی کوچک، خروجی خطی و کالیبراسیون دقیق ذاتی آن ارتباط با آن را برای بازخوانی و کنترل مدارات ساده می کند. از آنجائیکه این سنسور تنها ma60 از منبع جریان می کشد، خیلی کم افزایش دمای داخلی پیدا می کند ( کمتر از 0.1 درجه در دمای اتاق ). خلاصه ای از خصوصیات LM35 عباتست از : ● کالیبره شدة داخلی بر حسب سلسیوس. ● دارای مقیاس خطی . ● دقت تضمین شدة 0.5 ( در دمای 25 ) ● بازة مجاز -55 تا -150 درجة سانتیگراد. ● قیمت مناسب پایین. ●کار با ولتاژهای 4 تا 30 ولت. ● جریان درین کمتر از 60. ● تولید گرمای داخلی کمتر از 0.08 . ● عملکرد غیر خطی تنها در حدود . ● امپدانس خروجی پایین، برای بار . مشخصات دقیق تر برای انواع سریهای LM35 و همچنین انواع بسته بندیهای آن در انتهای پایان نامه بصورت ضمیمه آورده شده است. 5-2 توصیف پایه ها ATmega 32: VCC : تغذیة ولتاژ دیجیتال. GND : زمین. PORTA ( PA7... PA0 ) : پورت A بعنوان ورودی آنالوگ مبدل A/D عمل می کند. اگر از پورت A بعنوان مبدل A/D استفاده نشود، بعنوان پورت I/O دو طرفه عمل می کند. پین های پورت دارای مقاومت Pull-up داخلی هستند. وقتی که پینهای PA0 تا PA7 بعنوان ورودی استفاده می شوند و بصورت خارجی Pull Down شده باشند، در صورتیکه مقاومتهای Pull-up داخلی فعال شده باشند، آنها بعنوان منابع جریان عمل می کنند. PORTB ( PB7… PB0 ) : پورت B یک پورت I/O دو طرفه است با مقاومتهای Pull-up داخلی که برای هر پایه اختصاص داده شده است. پینهای پورت B در حالت ورودی وقتی که بصورت خارجی Pull-Down شده باشند، اگر مقاومتهای Pull-up داخلی فعال باشند، بعنوان منابع جریان عمل می کنند . پورت B اعمال متنوع و مخصوص دیگری را هم انجام می دهد که در ادامه توضیح داده می شود. PORTC ( PC7… PC0 ) : پورت C یک پورت I/O دو طرفه است با مقاومتهای Pull-up داخلی که برای هر پایه اختصاص داده شده است. پینهای پورت C در حالت ورودی وقتی که بصورت خارجی Pull-Down شده باشند، اگر مقاومتهای Pull-up داخلی فعال باشند، بعنوان منابع جریان عمل می کنند. پورت C اغلب برای اعمال مخصوص دیگری نیز استفاده می شود که توضیح داده خواهد شد. PORTD ( PD7… PD0 ) : پورت D یک پورت I/O دوطرفه است با مقاومتهای Pull-up داخلی که برای هر پایه اختصاص داده شده است. پینهای پورت D در حالت ورودی وقتی که بصورت خارجی Pull-Down شده باشند، اگر مقاومتهای Pull-up داخلی فعال باشند، بعنوان منابع جریان عمل می کنند. پورت D هم اعمال مخصوص دیگری انجام می دهد که توضیح داده خواهد شد. RESET : ورودی Reset ، هرگاه سطح پایینی به مدت حداقل طول یک پالس به این پایه برسد، Reset تولید می شود، حتی اگر کلاک کار نکند. حداقل طول پالس در جدول 1-1 داده شده است. جدول 1-1 ولتازآستانه پایه rest XTAL1 : ورودی معکوس اسیلاتور و ورودی مدارهای ورودی. XTAL2 : خروجی معکوس اسیلاتور. AVCC : این پایه منبع ولتاژِ پین برای پورت A و مبدل A/D است. این پایه باید به صورت خارجی به Vcc وصل شود حتی اگر از ADC استفاده نمی شود. اگر از ADC استفاده شود این پایه باید از طریق فیلتر پایین گذر به Vcc وصل شود. AREF : این پایه مرجع آنالوگ پینها برای مبدل A/D است. 6-2 هستة مرکزی ATmega 32 ( CPU ) : در این بخش دربارة معماری هستة مرکزی AVR در حالت کلی بحث می کنیم. وظیفة اصلی CPU اطمینان از اجرای صحیح برنامه است. بنابراین CPU باید قادر باشد تا به حافظه ها دسترسی پیدا کند، محاسبات را انجام دهد، ارتباط با خارج را کنترل کند و وقفه ها را رسیدگی کند. -2کانالهای ورودی ADC : وقتی که انتخاب کانالها تغییر می کنند، باید موارد زیر را رعایت کرد تا از انتخاب کانال مطمئن شد. در مد تبدیل تکی اغلب باید قبل از شروع تبدیل کانال را انتخاب کرد. انتخاب کانال ممکن است یک کلاک سیکل ADC بعد از 1 شدن ADSC تغییر کند. با وجود این, روش ساده تر این است که صبر کنیم تا تبدیل کامل شود و سپس کانال تغییر کند. در مد Free Run همیشه کانال را قبل از آغاز اولین تبدیل انتخاب می کنیم. انتخاب کانال ممکن است تا یک کلاک سیکل ADC بعد از یک شدن ADSC نیز انجام شود. با وجود این روش ساده تر این است که صبر کنیم تا تبدیل کامل شود و سپس کانال را تغییر دهیم. وقتی که به کانل بهرة دیفرانسیلی سوئیچ می کنیم اولین تبدیل ممکن است دارای دقت پایین باشد و بهتر است از آن چشم پوشی کنیم. مرجع ولتاژ ADC : ولتاژ مرجع برای ADC (VREF) ، بازة تبدیل را برای ADC نشان می دهد. کانالهای یکطرفه ای که ولتاژ آنها از Vref فراتر رود، 0x3FF را نتیحه خواهند داد. Vref می تواند AVCC ، ولتاژ داخلی v2.56 و یا ولتاژ خارجی پایة AREF تعیین شود. AVCC از طریق سوئیچ پسیو به ADC وصل می شود. ولتاژ v2.56 داخلی از مرجع bandgap (VBG) از طریق تقویت کنندة داخلی، تولید می شود. در مورد دیگر، پایة خارجی AREF مستقیما به ADC وصل می شود و می توان با اتصال خازن بین پایة AREF و زمین، مرجع ولتاژ را در مقابل نویز ایمن کرد. VREF را می توان در پایة AREF اندازه گیری کرد. اگر منبع ولتاژ ثابتی را به پایة AREF وصل کنیم، نباید از دیگر انتخابهای مراجع ولتاژ استفاده کنیم. اگر از مرجع ولتاژ خارجی استفاده نکنیم، می توان بین مراجع داخلی v2.56 وAVCC سوئیچ کرد. اولین نتیجة تبدیل بعد از سوئیچ مرجع ولتاژ، دقیق نیست و باید از آن صرفنطر کرد. حذف نویز ADC : ADC با فعال کردن تبدیل در مدهای sleep، اثر نویز تولید شده توسط CPU بر تبدیل را کاهش می دهد. حذف نویز با استفاده از مدهای Idle و ADC Noise Reduction می تواند انجام شود. برای استفاده از این مدها روش زیر باید استفاده شود: 1- مطمئن باشید که ADC فعال است و مشغول تبدیل نیست. مد تبدیل تکی باید انتخاب شود، و وقفة تکمیل تبدیل باید فعال شود. 2- مد ADC Noise Reduction یا مد Idle را وارد کنید. ADC شروع به تبدیل خواهد کرد وقتی که CPU متوقف شود. 3- اگر وقفة دیگری قبل از تکمیل تبدیل رخ ندهد، وقفة تکمیل تبدیل، CPU را بیدار خواهد کرد و روتین وقفه را اجرا می کند. سپس CPU د رحالت فعال باقی خواهد ماند تا فرمان sleep جدیدی اجرا شود. 20 توجه کنید که ADC وقتی که وارد دیگر مدهای sleep بغیر از دو مورد گفته شده شود، بطور خودکار خاموش نمی شود و خودمان باید آن را خاموش کنیم تا از مصرف توان اضافه جلوگیری کنیم.

فهرست شکلها

عنوان صفحه -------------------------------------------------------------------

شکل1-1 اشکال مختلف سنسور دما..................................................................

..2 شکل2-1 اشکال ظاهری انواع سنسورهای گاز.....................................................

.3 شکل3-1 مدار داخلی ................................................................................

.4 شکل4-1 سنسورها ودتکتورهای موجود در بازار................................................

..5 شکل5-1 راه اندازی وبایاس سنسور گاز............................................................

..6 شکل1-2 پایه های میکروکنترولر....................................................................

..9 شکل2-2 مدار داخلی میکروکنترولر ..............................................................

..10 شکل3-2 شکل واحد کنترل کلاک میکرو.........................................................

..14 شکل1-3 شماتیک سیستم اعلان واطفاء حریق.................................................

....25 شکل2-3 پشت فیبر سیستم اعلان واطفاء حریق................................................

...26 فهرست جدول ها عنوان صفحه -----------------------------------------------------------------

-- جدول1-1 ولتاز آستانه پایه ریست..................................................................

...12 جدول2-1 منابع کلاک................................................................................

...15 .....................................................................

..22 RS232جدول3-1 اسامی وپایه جدول4-1 پایه های

نمایشگر...........................................................................25

فهرست مطالب عنوان صفحه ----------------------------------------------------------------------------

فصل یکم- سنسورها......................................................................................

.1 1-1 سنسوردما .........................................................................................

....1 2-1 سنسور گاز.........................................................................................

...3 فصل دوم-میکروکنترولر در سیستم ..................................................................

..7 1-2 مختصری از میکروکنترولر.......................................................................7

خصوصیات میکرو کنترلر..........................................................................82-2

3-2 ترکیب پایه ........................................................................................... 9 4

-2 بلوک دیاگرام........................................................................................10

5-2 توصیف پایه ها......................................................................................11

6-2 هسته مرکزی........................................................................................12

7-2 حافظه میکروکنترولر..............................................................................13

8-2مبدل آنالوگ به دیجیتال.............................................................................17

20 ………………………………………………………...ADC9-2

کانال 10-2 حذف نویز آنالوگ................................................................................21

11-2 تراشه...............................................................................................22

12-2 برسی ..............................................................................................23

مراجع.......................................................................................................25

پیوست1 اطلاعات فنی عناصر سیستم اعلان واطفاء حریق......................................26 پ

1-1 اطلاعات سنسورگاز...........................................................................26

پ2-1 اطلاعات سنسور دما............................................................................28

پ3-1 اطلاعات میکروکنترولر.......................................................................32

خرید فایل

بررسی طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی

بررسی طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی

اساتید مشاور:

جناب آقای دکتر مهدی اخلاقی (دبیر شورای اقتصاد دولت هفتم و هشتم و رییس برنامه و بودجه استان همدان در دولت ششم)

جناب آقای مهندس نوبری (مخترع اولین ماشین متحرک در آب و خشکی با قابلیت حرکت در موانع صعب العبور در ایران)

جناب آقای مهندس ارانی ( مدیر عامل شرکت امکان طوس)

جناب آقای مهندس علی اخلاقی ( استاد دانشگاه )

2-1 سخن نگارنده :

آنچه که مرا راغب به تهیه پایان نامه با این موضوع کرد ، بکر و تازگی و فراتر از همه محرومیت تبلیغاتی این فعالیت بود. روز اولی که من برای آشنایی با فضای کاری ، وارد کارگاه تولید این مجموعه شدم ، هرگز تصور نمی کردم که برای تولید یک ماشین ، آن هم در ابعاد باگی این همه مرارت باید کشید . باور کردنی نیست که با یک تولیدگر خودرو که خود اصلا طراح آن است ، همانند یک فرد عادی رفتار شود. جالب است بدانید که ما فقط برای ارسال ماشین به تهران ، جهت نمایش در نمایشگاه ، نزدیک به دو هفته در انتظار ok راه آهن بودیم و سرانجام با بی جواب بودن درخواستمان ، مجبور شدیم تا خودرو را با کامیون و آنهم با هزینه ای بالغ بر 300 هزار تومان بفرستیم .

مگر قیمت فروش یک ماشین 200 کیلویی باگی چند است ؟ که ما فقط برای حمل آن به تهران باید این مقدار مبلغ را بپردازیم ؟ این واقعا همان حمایتی ست که مسئولان وعده می دهند؟ ... باری زمانی که سخن از صنعت و صنعتگر به زبان می آید ، به راستی باید آن را هم صف مجاهدت در جنگ دانست و صنعتگر را جهادگری باید شمرد که می خواهد دِینِ ، دینی و اجتماعی خویش را برای جامعه خویش به نحوی شایسته ادا نماید تا مثل امروز ، اینگونه محتاج غرب و شرق خودکامه نباشیم. هر چند که عده ای آگاهانه یا ناآگاهانه گویا مخالف آنند.

من نیز در این مجموعه نهایت تلاش خود را مصروف معرفی هر چه بهتر این خودرو و آموزش ساخت آن بصورت کلی خواهم نمود. روش نگارش من نیز بدینصورت است که ابتدا به معرفی سیستمها و مکانیزمها و قطعات اصلی سایر اتوموبیلها خواهم پرداخت و پس از آن ، نوع سیستم و مکانیزم مستفد در باگی ها را تشریح خواهم نمود...

-1 تاریخچه اتومبیل :

اگر بخواهیم منصفانه به تاریخچه اتومبیل بنگریم ، تصور من بر این است باید همان ارابه های چوبی و طراح آنها را هم جزیی از صنعت اتومویل و تاریخچه آن دانست.

اما صنعت اتومبیل سازی با شکل و موتوری صنعتی در ابتدا به صورت اتفاقی و پراکنده به وسیله چند مخترع صورت گرفت. آنها به طور پیوسته روی اتومبیلهای خویش کار کردند تا امروزه به صورت کنونی درآمده است. اتومبیل وسیله ای است که در طول دهه های طولانی به وسیله افراد مبتکر و مخترم زیادی تکمیل گردیده و سخن نابه جایی نیست ، اگر بگوییم ، اختراع آن را نمی توان به کس خاصی نسبت داد.

اتومبیل ابتدایی از نیروی بخار استفاده می نمود و شباهت زیادی به درشکه داشته است. ولی به مرور گذشت زمان، و آگاهی به قدرت بیشتر سوختهای دیگر ، توسط طراحان و مهندسان به شکل امروزی در آمد و به حداکثر ایمنی و رفاه رسید، که تقریبا جزء اصلی زندگی انسان ها گردیده است.

این صنعت با اختراع موتور احتراقی در سال 1860 میلادی به وسیله یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع گردید و سپس به صورت خیلی سریع تغییرات عمده ای نمود. با پی بردن به نیروی موتور احتراقی روند تکامل این صنعت تسریع پیدا نمود و در بین سال های 1860 تا 1970 میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسین انجام گرفت.

ابتدا ساخت یک موتور کوچک و نصب آن به روی یک گاری کوچک بود که توسط زیگفرد مارکوس در سال 1874 میلادی در شهر وین انجام گرفت. موتور این وسیله نقلیه بخاری یا موتورهای برونسوز می گویند. به تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردید که مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می گردد. نمونه تکمیل شده موتور احتراق داخلی که موتور های امروزی شبیه به آن است توسط یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو با موفقیت ساخته شد و به همین جهت است که رشته تعمیرات اتومبیل های بنزینی را اتومکانیک گویند. در این سیستم عمل تراکم سوخت از احتراق در داخل سیلندر صورت می گرفت و راندمان بسیار بالایی داشت. دو نفر دیگری که نامشان در صنعت اتومبیل سازی بسیار معروف است عبارت بودند از گات لیب دایمر و کارل بنز که در یک زمان به صورت جدا گانه کار می کردند ولی جهت فعالیتشان یکی بود.

دایملر که در سال 1834 در آلمان متولد شده بود، ابتدا با اتو کار می کرد ولی در سال 1882 فعالیت خود را با دایر کودن کارگاهی در شهر اشتوتکارت آلمان به طور جداگانه ادامه داد و در این شهر با شخصی به نام ویلهم مای باخ که او نیز از شاگردان اتو بود شریک شد و در مدت یک سال اولین موتور خود را وارد بازار نمودند. موتور آنها نوعی موتور سبک با سرعت بالا در حدود RPM 900 بود که نسبت به موتورهای احتراق داخلی آن زمان که حداکثر دورشان RPM 200 بود قابل مقایسه نبود این موتور کم کم کاملتر شد و به موتور دو سیلندر V شکل تبدیل شد، مجهز به کاربراتور بود که این کاربراتور را آقای مای باخ طراحی نموده بود. اولین سیستم جرقه زنی الکتریکی را بنز طراحی نمود و از سوپاپ قارچی شکل و سیستم خنک کننده توسط آب استفاده نمود. یاد آور می شود اولین موتوری که در اتومبیل در جلوی وسیله نقلیه قرار داشت در سال 1891 میلادی ساخته شد.

ایمنی با سیستم ترمز ABS

ایمنی یکی از فاکتور های مهم خودرو است که در کشور ما دوران نوجوانی خود را پشت سر می گذارد. چند سال پیش با اجباری شدن بستن کمربند ایمنی، موضوع ایمنی سرنشینان برای نخستین بار در کشور مطرح شد. قبل از الزام سرنشینان خودرو به رعایت این قانون، حتی داشتن کمربند جزو قطعات سفارشی یک خودرو بود و بسیاری از خودروها فاقد کمربند ایمنی بودند، اما پس از سال ها این قانون در جامعه ایرانی نهادینه شد. به طوری که امروزه کمتر کسی حاضر است با خودرویی که مجهز به کمربند ایمنی نیست، مسافرت های برون شهری داشته باشد.کیسه هوا و سیستم ترمز ABS نیز از مواردی است که پس از کمربند ایمنی فرهنگ سازی برای استفاده از آنها شروع شده است.این دو سیستم ایمنی هم اکنون در خودرو های ساخت اروپا و سایر کشور های پیشرفته از قطعات اصلی یک خودروی تولیدی به شمار می آید.اما خودرو سازهای داخلی کیسه هوا و سیستم ترمز ABS را به صورت یک سیستم سفارشی بر روی خودروها نصب می کنند، چرا که الزام قانونی برای خودروساز های داخلی جهت استفاده از این دو سیستم وجود ندارد.
به نظر می رسد نیروی انتظامی در این اندیشه است تا همچون کمربند ایمنی، کیسه هوا و ترمز ABS را نیز به خودروساز ها الزام کند که ساخت انیمیشین های تلویزیونی در این خصوص بی ربط به این قضیه نیست.همه کسانی که تجربه رانندگی در روزهای برفی و بارانی را دارند می دانند که هدایت خودرو در جاده های لغزنده به خصوص زمان توقف های ناگهانی تا چه میزان مشکل و در بسیاری از موارد غیرممکن است. در این گونه مواقع به دلیل قفل شدن چرخ خودرو به سطح لغزنده خیابان از حرکت باز نمی ایستد و علاوه بر افزایش زمان توقف کنترل خودرو نیز بسیار مشکل خواهد شدآمارها نشان می دهد بخش عمده ای از تصادف های جاده ای مربوط به همین نقص فنی در سیستم ترمزها است. تلاش متخصصان برای رفع این نقیصه، منجر به پدید آمدن ترمزهای ضد قفل یا همان سیستم مدرن ABS شده است. این سیستم به دلیل کارآمدی بالا و عملکرد منحصر به فرد آن به سرعت جایگزین سیستم های رایج امروزی شده و پیش بینی می شود تا چند سال آینده شاهد به کارگیری این سیستم به طور گسترده در بیشتر وسایل نقلیه باشیم.هدف از طراحی ترمز ABS این بوده است که هنگام ترمز کردن در رانندگی کنترل خودرو حفظ و منحرف نشود. این موضوع در جاده های نامساعد خیس و لغزنده بسیار اهمیت دارد تا امکان تصادف را به حداقل کاهش دهد. با این نوع ترمز دیگر نیاز به پر کردن پدال گاز نیست چون سیستم ترمز خودکار این کار را انجام می دهد.سیستم ترمز ABS ابتدا در سال 1950 در هواپیما نصب شد تا از قفل شدن چرخ ها و سرخوردن آن بر روی باند به ویژه در شرایط نامناسب جوی جلوگیری شود. به علت موفقیت در این سیستم از آن در کامیون های بزرگ هم استفاده شد تا سال 1980 این سیستم به صورت سفارشی بر روی برخی اتومبیل های سواری ساخت آلمان نصب شد. در سال 1992 آمار استفاده از این سیستم در اتومبیل های تولید شده به 32درصد رسید و امروزه این سیستم جزو تجهیزات استاندارد ساخت و تولید اکثر اتومبیل ها به شمار می رود.یکی از مهم ترین عواملی که باعث از دست دادن کنترل خودرو می شود ترمز کردن ناگهانی در جاده های لغزنده مانند جاده های مرطوب، برفی و یخی است که این عمل به علت قفل شدن چرخ ها بر روی سطح جاده است. برای جلوگیری از این امر سیستم ترمز ضد قفل ABS استفاده می شود. در این سیستم از طریق یک سیستم هدایت الکترونیکی کنترل شده و با دریافت اطلاعات لازم از وضعیت سرعت چرخ ها از طریق سنسورهای سرعت نیروی ترمز بر روی چهار چرخ را کنترل و تنظیم می کند.
در این سیستم مقدار نیروی ترمز بر روی هر یک از چرخ ها می تواند متغیر باشد بدین ترتیب چرخی که دارای سرعت کمتری نسبت به چرخ دیگر باشد، به همان نسبت فشار روغن ترمز در آن کاهش می یابد. این کاهش فشار به صورت مقطعی بوده و تا زمانی ادامه می یابد که چرخ ها یکسان شود.سیستم ABS از سرعت 6 کیلومتر در ساعت به بالا، شروع به کنترل سیستم ترمز می کند و اگر سیستم به هر صورتی دچار اختلال و اشکال شود سیستم ABS از مدار خارج شده و ترمز خودرو به صورت عادی عمل می کند.

فهرست مطالب

عنوان شماره صفحه

فصل اول : مقدمه ............................................................................................................. 12

1-1 موضوعنامه............................................................................................................ 13

1-2 سخن نگارنده......................................................................................................... 14

1-3 تاریخچه اتومبیل................................................................................................... 14

1-4 انواع اتومبیل بر اساس طراحی.............................................................................. 16

1-5 آشنایی عمومی با ماشینهای باگی ......................................................................... 23

فصل دوم: سیستم شاسی و اسکلت .................................................................................. 26

2-1 پیشگفتار................................................................................................................... 27

2-2 انواع شاسی .............................................................................................................. 29

2-2-1 شاسی مستقل .................................................................................................... 29

2-2-2 شاسی نیمه جدانشدنی ........................................................................................ 31

2-2-3 شاسی نردبانی ...................................................................................................... 32

2-2-4 شاسی صفحه ای................................................................................................... 33

2-2-5 شاسی لوله ای ...................................................................................................... 34

2-2-6 شاسی ستون فقراتی............................................................................................. 33

2-2-7 شاسی یکپارچه..................................................................................................... 35

2-2-8 شاسی مستفد در باگی.......................................................................................... 36

2-3 سیستم تعلیق........................................................................................................... 40

2-4 انواع سیستمهای تعلیق............................................................................................ 42

2-4-1 سیستم تعلیق مستقل......................................................................................... 43

2-4-1-1 سیستم تعلیق مستقل پاندولی ....................................................................... 45

2-4-1-2 سیستم تعلیق مستقل یک مفصلی ................................................................ 46

2-4-1-3 سیستم تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ای ............................................ 47

2-4-1-4 سیستم تعلیق مستقل هیدرو استاتیک ......................................................... 50

2-4-1-5 سیستم تعلیق مستقل هیدرو پنوماتیک......................................................... 52

2-4-2 انواع سیستم تعلیق در محور جلو ....................................................................... 53

2-4-2-1 طبق دار........................................................................................................... 56

2-4-2-2 تلسکوپی – مک فرسون................................................................................. 57

2-4-2-3 طولی................................................................................................................ 59

2-4-3 تعلیق نیمه مستقل دو دیون................................................................................. 61

2-4-4سیستم های تعلیق ویژه........................................................................................ 62

2-4-5 سیستمهای تعلیق ثابت ....................................................................................... 64

2-4-6 سیستم تعلیق مستفد در باگی ها......................................................................... 66

2-5 ارتعاش گیرها............................................................................................................. 66

2-5-1 فنرهای تخت....................................................................................................... 67

2-5-2 فنرهای پیچشی................................................................................................... 67

2-5-3 میله های پیچشی ............................................................................................... 68

2-5-4 فنرهای بادی........................................................................................................ 68

2-5-5 اساس کار ارتعاش گیرها........................................................................................ 70

2-5-6 ستون – پایه و میل موج گیر………………………..……………………………………….74

2-5-7 لزوم استفاده از کمک فنر…………………………………………………………………….75

2-5-8 اساس کار کمک فنر…………………..……………………………………………………….75

2-5-9 انواع کمک فنر………………….......………………………………………………………….76

2-5-9-1 تلسکوپی هیدرولیکی……………………….…………………………………………….76

2-5-9-2 گازی……………………………..................……………………………………………….77

2-5-9-3 شیطانکی……………………………………………………………...........……………….77

2-5-9-4 نواری……………………………………..................……………………………………….78

2-5-9-5 اصطکاکی……………………………………………………...........……………………….78

2-5-9-6 پره دار………………………………………………………................…………………….78

2-5-9-7 روغنی گازی………………………………………………..........………………………….78

2-5-9-8 هوایی………………………………………………………………….................………….79

2-5-9-9 روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی………………………….………………….79

2-5-9-10 وزنه ای………………………………... .....................................……………………….79

2-6 عیب یابی کمک فنر ……………..…………………………....………………………………….80

فصل سوم : سیستم تولید و انتقال قدرت ……………………………….....……………………....82

3-1 تولید قدرت ………………….................................…………………………………………….83

3-1-1 انواع موتور…………………………………………............…………………………….…….83

3-1-1-1 موتورهای احتراق داخلی …………………...............……………………………….….84

3-1-1-1-1 انواع موتورهای اس اس …………………………………………..………………….84

3-1-1-1-2 موتورهای چهارزمانه ………………………………………………………………….84

3-1-1-1-3 موتورهای دوزمانه …………………………………………………………………….87

3-1-1-1-4 فرایندهای موتورهای دورانی ……………………………………………………….88

3-1-1-1-4-1 مکش………………………………......…………………………………………….90

3-1-1-1-4-2 تراکم…………………………......………………………………………………….90

3-1-1-1-4-3 احتراق…………………………....………………………………………………….90

3-1-1-1-4-4 تخلیه………………………… .....………………………………………………….91

3-1-2 سیلندر………………………… .................………………………………………………….95

3-1-3 محفظه لنگ ………………………….........………………………………………………….95

3-1-4 پیستون…………………………………… ................……………………………………….95

3-1-5 شاتون……………………………… ...................…………………………………………….96

3-1-6 میل لنگ………………………………………...............…………………………………….98

3-1-7 یاتاقانهای ثابت…………………………………………….....……………………………….99

3-1-8 یاتاقانهای متحرک……………………………………...…………………………………….99

3-1-9 تشریح ساده سایر قطعات…………………………………………….…………………….99

3-1-9-1 رادیاتور……………………………...........……………………………………………….100

3-1-9-2 ترموستات…………………………………………………….......……………………….100

3-1-9-3 کویل………………………………………................…………………………………….100

3-1-9-4 دلکو……………………………………….................…………………………………….100

3-1-9-5 وایر شمع ……………………………………………........……………………………….100

3-1-9-6 شمع …………………………................………………………………………………….101

3-1-9-7 دینام……………………................……………………………………………………….101

3-1-10 موتورهای دیزلی6 زمانه …………………………………………....………………….102

3-1-11 موتورهای انژکتوری……………………………………………………………………. 104

3-1-12 تقویت کننده های موتور………………………… ...…………………………………. 104

3-1-12-1 توربوشارژ……………………………………….……………………………………. 105

3-1-12-2 سوپر شارژر……………………………..……………………………………………. 112

3-2 انتقال قدرت ……………………………….........……………………………………………. 115

3-2-1 کوپلینگها……………………………..........…………………...………………………….115

3-2-1-1 کوپلینگهای سخت…………….……………………………………………………….115

3-2-1-2 کوپلینگهای پوسته ای …………………………………………..…………………….116

3-2-1-3 کوپلینگهای فلانچی………………………...………………………………………….116

3-2-1-4 کوپلینگهای انعطلف پذیر…………………………………..………………………….117

3-2-1-5 کوپلینگهای توربوفلکس……………………………………………………………….117

3-2-1-6 کوپلینگهای شبکه ای………………………………….……………………………….118

3-2-1-7 کوپلینگهای چرخ دنده ای……………………………………………..…...………….118

3-2-1-8 کوپلینگهای فکی………………………………………..……………………………….119

3-2-1-9 کوپلینگهای رولکس……………………………..………………………………...…….119

3-2-1-10 کوپلینگهای آکاردئونی………………………..……………………………………….120

3-2-1-11 کوپلینگهای پارافلکس…....…………………………………......…………………….120

3-2-1-12 کوپلینگهای رادیال – متغیر زاویه ای…….………………………………………….120

3-2-2 کلاچ ها……............................……………………………………………………………….120

3-2-2-1 کلاچ های یک صفحه ای………………...……………………………………………….121

3-2-2-2 کلاچ های چند صفحه ای....…………………………………………………………….121

3-2-2-3 کلاچ های مخروطی …………………………………….. ……………………………….121

3-2-2-4 کلاچ های اتوماتیک ………………………. …………………………………………….122

3-2-2-5 کلاچ های ایمنی …………………………………………. ……………………………….122

3-2-2-6 کلاچ های سانتریفوژ …………….……………………………………………………….122

3-2-2-7 کلاچ های یک جهته …………..………………………………………………………….122

3-2-2-8 کلاچ ها قطع و وصل شونده الکتریکی………………………………………………….122

3-2-2- 9کلاچ ها قطع و وصل شونده هیدرولیکی پنوماتیکی…...…………………………….123

3-2-3 جنس کلاچ و ترمزها …………………………....…………………………………………….124

3-2-4 انتخاب کوپلینگ…………………………………....………………………………………….125

3-2-5 سیستم انتقال قدرت دو کلاچه ….………………………………………………………….126

3-2-6 چگونگی کارکرد دنده های خودرو ………………………………………………………….127

3-2-7 جعبه دنده ………………………….............………………………………………………….132

3-2-8 گیربکس اتوماتیک ……………………...…………………………………………………….137

3-2-8-1 تشریح مکانیزم گیربکس اتوماتیک …………………...……………………………….141

3-2-9 باندها و کلاچ ها ………………………………………………....…………………………….146

3-2-10 سیستم هیدرولیک پمپ و گاورنر…………….............………………………………….147

3-3 گرداننده نهایی خودرو …………………………………………………..……………………….150

3-3-1 دیفرانسیل……………………………..............……………………………………………….150

3-3-1-1 انواع دیفرانسیل در خودروها ………...………………………………………………….151

3-3-1-1-1 ساده………………………………………….............………………………………….152

3-3-1-1-2 چهارچرخ محرک…………………………..………………………………………….152

3-3-1-1-3 کمک دار……………………………….....…………………………………………….153

3-3-1-1-4 خورشیدی………………………..…………………………………………………….154

فصل پنجم : سیستم فرمان ……………………….………………………………………………….156

5-1 زوایای هندسی……………………………………..........……………………………………….157

5-1-1 زاویه تو این …….........……………………………………………………………………….157

5-1-2 تو اوت…………………………………………..................………………………………….158

5-1-3 کمبر…………………………………………………......................………………………….159

5-1-4 کستر………………………………………………….....................………………………….161

5-1-5 محور چرخش چرخ جلو کینگ پین ………………………..........……………………….162

5-2 هندسه فرمان………………………………………………………………............…………….163

5-3 فرمان……………………………………….........................…………………………………….164

5-3-1 انواع فرمان…………………………...........………………………………………………….164

فصل ششم : سیستم ترمز …………………...……………………………………………………….166

6-1 انواع ترمز……………………………………..................……………………………………….167

6-1-1 ترمز کفشکی …………….......……………………………………………………………….167

6-1-1-1 انواع کفشک بندی………………………………………………………….....………….167

6-1-1-1-1 نوع ساده………………………….....………………………………………………….168

6-1-1-1-2 نوع دوبل یک طرفه…………………………………......…………………………….168

6-1-1-1-3 نوع دوبل دو طرفه…………………….……………………………………………….168

6-1-1-1-4 نوع سروی کامل…………………………………………….………………………….168

6-1-1-2 جنس لنت ……....……………………………………………………………………….169

6-1-2 ترمز دیسکی……………………………...…………………………......………………….170

6-1-2-1 روش کار ترمز دیسکی………………………………………………...……………….171

6-2 هواگیری ترمزها………………......…………………………………………………………….173

6-3 بوستر……………………………………….......................…………………………………….174

6-4 ترمز ABS ……………………………………....................…………………………………….176

6-5 سیستم ترمز ماشین باگی……………………………………..……………………………….177

فصل هفتم : متعلقات و سیستمها انجام حرکت …………….....................…………………….179

7-1 چرخها و تیوپ….........………………………………………………………………………….180

7-2 باد تایر ………………………....................…………………………………………………….180

7-3 کیسه های هوا………………………….........………………………………………………….185

فصل هشتم : نگهداری…………………………………………....………………………………….192

8-1 انتخاب بهترین روغن باگی…………………………………………………………………….193

8-2 انتخاب بهترین روغن موتور ………………………………….……………………………….194

8-3 انتخاب بهترین روغن ترمز…………………………………….……………………………….195

8-4 انتخاب بهترین مایع خنک کننده ………………………………………...………………….196

8-5 انتخاب بهترین روغن دنده.…………………………………………………………………….197

8-6 نکات مهم در نگهداری ماشینهای باگی ……….…………………………………………….199

فصل نهم : پیوست و منابع …………………………………….....………………………………….203

9-1 پیوست …………………………………………….................... ……………………………….204

9-1-1 پیوست اول- تعریفنامه …………………………………... ……………………………….204

9-1-2 پیوست دوم- عکسهای نمونه …….………………………………..………………….206

9-1-3 پیوست سوم- جداول ……………………………..…………………………………….217

9-2- منابع …………………………...............………………………………………………….227

9-2-1 لاتین………….............…………………….…………………………………………….227

9-2-2 فارسی …………………………………………..........………………………………….227

9-2-3 اینترنت………………......... …………………………………………………………….229

9-2-4 مصاحبه ………………………………………...... …………………………………….230

خرید فایل

پاورپوینت-اصول طراحی و ساخت خودروهای هیبریدی HEV - در25 اسلاید-powerpoin-ppt

پاورپوینت-اصول طراحی و ساخت خودروهای هیبریدی HEV - در25 اسلاید-powerpoin-ppt

در 23 نوامبر 1905 یک مهندس آمریکائی به نام پیپر یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی ده ثانیه الی بیست پنچ مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می‌شود. پیپر در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد.در پی بحران های نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت(PNGV ) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدندبه طورکلی، هیبرید یعنی ترکیبی که از دو عنصر مجزا تشکیل شده باشد. اما در صنعت خودرو به خودروهایی اطلاق می شود که دو موتور مجزا یکی موتور بنزینی یا دیزلی و دیگری موتور الکتریکی. اغلب از ترکیب موتورهای بنزینی و الکتریکی در طراحی خودروهای هیبریدی استفاده می شود. شکی نیست که در آینده به تدریج این خودروها، جای خودروهای بنزینی و دیزلی را خواهند گرفت در خودروهای هیبریدی، موتور بنزینی به دلیل این که کوچک تر شده است، بهره وری آن بالاتر یا به عبارتی مصرف سوخت آن پایین تر رفته است. به عبارت بهتر، هنگامی که دو خودرو با سرعت یکسان در جاده در حال حرکت باشند و یکی دارای موتور کوچک تری نسبت به دیگری باشد؛ با وجود این که هر دو قدرت موتور یکسانی تولید می کنند، خودرویی که موتور کوچک تری دارد، مصرف آن کم تر است

بخش های مختلف خودروی هیبریدی :




1- موتور اصلی (بنزینی،گازوئیلی)

2- موتور الکتریکی

3- باتری

4- ژنراتور

5- سیستم ترمز

خرید فایل